“新能源汽車的春天終于到來了！”昨天，我市亞星、飛馳等電動汽車生產及研發企業負責人接受采訪時很是興奮：《節能與新能源汽車產業發展規劃》于近日在國務院常務會議上通過，給電動汽車企業吃了一顆“定心丸”。 

    欣喜之余，新能源汽車推廣形勢依然嚴峻：無論是規劃對接，還是技術標準，國內電動汽車產業都有很長一段路要走。怎樣快速突破“最后一公里”，搶占新能源汽車產業發展制高點，成了擺在我市新能源汽車企業及相關部門面前的一道考題。 

    新能源汽車迎來最大利好 

    日前，國務院常務會議討論通過《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012－2020年）》。按照規劃，我國將以純電驅動為汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，爭取到2015年累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。

    “這個規劃我們盼望已久！”亞星汽車相關負責人說，在規劃出臺之前，新能源汽車發展前景一直撲朔迷離，雖然大家都知道這是一個潛力股，但誰也不知道方向在哪里，大規模的投入何時才能看到產出效益。現在這一切隨著新規的出臺變得清晰和明朗。 

    了解到，目前我市新能源汽車生產和研發企業主要有4家，一家整車生產及研發企業亞星客車，一家電動汽車動力系統研發企業飛馳動力，一家蓄電池生產研發企業華富電池，另有一家低速電動車生產企業凱爾斯曼。市經信委工業品處有關負責人表示，我市新能源汽車產業鏈已初步形成，從整車的生產研發到電池、動力系統等核心部件，均有規模企業把守。 

    規劃的出臺，給我市新能源汽車生產和研發企業吃了一顆“定心丸”。“如果以前還是"摸著石頭過河"，規劃出臺后目標和路徑更清晰了！”上述幾家新能源汽車負責人均表示，企業將按照規劃制訂的標準，加快研發投入，搶占關鍵領域的技術制高點。 

    市經信委有關人士分析說，按照規劃，“十二五”是新能源汽車“打江山”的關鍵時期，誰在這三四年之內搶得先機，誰就掌握了未來發展的主動權。而到了“十三五”時期，產銷將激增10倍，從50萬輛激增到500萬輛，新能源汽車將迎來爆發增長新時期。 

    兩大“短板”制約電動汽車提速 

    值得注意的是，對于《規劃》中提出“2015年當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升”的目標，市經信委相關人士表示，這兩個指標即使油電混動方案也很難達標，這就迫使汽車最終走向純電動，或電/電混動。 

    2012至2020年發展規劃的出臺，給新能源汽車的發展開了一個好頭。但是，不少業界人士分析認為，要實現這一目標難度不小?！皟纱?短板"制約電動汽車的提速?！睋P大商學院副教授李春來說，規劃雖然肅清了業界對電動汽車產業發展的分歧和爭議，但動力電池成本太高，充電樁配套建設緩慢，依然缺乏明確的解決方案。 

    目前電池的能量密度、充電次數、價格及安全性距離消費者的需求和可接受程度比較遠，產品質量還有很大的提升空間。他分析說，由于電池能量密度小，充一次電與普通汽車跑同等的距離，大概需要加一噸的電池，只有將來能量密度提升后，電池重量和成本大幅下降，才能真正被大眾市場所接受?！〕艘酝?，人們希望廉價、節能、好用的新能源汽車盡快駛入生活。但根據測算，一輛新能源汽車的電池成本占去了整車的60%—70%，導致電動汽車的價格比普通汽車貴好幾倍。無形中，昂貴的“電池成本”成為阻礙新能源汽車產業化的最大阻力。 

    接下來，面臨的便是基礎設施建設和配套的問題。亞星新能源汽車研發部負責人認為，即使技術問題、消費觀念等問題已經得到解決，基礎建設跟不上，配套設施不完善，新能源汽車也很難真正走進普通人生活。我市雖然率先展開了充電樁建設，但由于缺乏國家層面的技術標準，要在短期內全面鋪開還不太現實。