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或許是因為對于乘用車而言,商用車實現自動駕駛更有意義、帶來附加價值更高,所以造車新勢力又紛紛將矛頭從乘用車領域轉向商用車領域。

三元電池的出現打破了未來鎳產業鏈格局,星星之火或成燎原之勢。當前,在中國電解鎳與硫酸鎳的下游消費結構中,不銹鋼的比例接近60%,電池行業占比雖小,但增速強勁,

在能源制約與環境污染的大環境下，作為戰略性新興產業之一的新能源汽車，自問世以來就被寄予厚望。

在能源制約與環境污染的大環境下，作為戰略性新興產業之一的新能源汽車，自問世以來就被寄予厚望。

如今，擺在充電樁投資者、運營商和建設企業面前的問題是，如何在盡可能短的時間內，擺脫不斷“燒錢”的困局。對于他們來說，如何在這場“消耗戰”中“活”到盈利拐點才是最現實的問題。

如今，擺在充電樁投資者、運營商和建設企業面前的問題是，如何在盡可能短的時間內，擺脫不斷“燒錢”的困局。對于他們來說，如何在這場“消耗戰”中“活”到盈利拐點才是最現實的問題。

“充電基礎設施仍然是新能源汽車發展的短板。”工信部部長苗圩一語概括我國充電基礎設施行業的尷尬境地——“整體規模滯后，充電樁使用率低于15%，運營企業盈利困難和消費者充電價格偏高的雙向矛盾日益凸顯。”

充電樁市場未來仍需較長一段時間來完善基礎設施建設，探索新的發展模式，建立起不斷賦予新的發展內涵、良性競爭發展的市場。

剛剛過去的8月，電動汽車資源網記者走訪了深圳多家新能源汽車運營企業。通過這一系列的走訪我們發現，新能源物流車的運營，目前面臨價格亂、盈利難等多個難題。

隨著購買新能源車的用戶越來越多，人們對于新能源充電樁的需求也愈發旺盛。

為了造車這件事兒，賈躍亭曾放言“即便萬劫不復，也在所不惜”。后來一語成讖，他所執掌的多個業務因為造車陷入了前所未有的資金困局，他變賣了自己的資產、質押了股權，甚至辭去了上市公司體系中CEO的職務。

補貼退坡后,今年以來新能源汽車銷量放緩,但汽車電動化已是大勢所趨,無論是國字號還是合資整車廠,甚至于借勢電動打開汽車市場的互聯網造車企業,都不會錯失這塊膨脹中的蛋糕。

（記者楊博宇）據統計，在今年上海車展參展的1400多輛新車中，其中新能源汽車就有159輛，占比超過11%。

政策動蕩和不完善，確實是新能源汽車發展過程中的漏洞，但對于企業而言，政策上的漏洞并不是企業在相關問題處理不當的理由。

據業內人士介紹，目前動力電池單體比能量約為150Wh/kg，系統比能量約為100Wh/kg，要實現260Wh/kg的目標具有一定的挑戰性。政策此舉何意？從關鍵材料層面分析，有哪些可以改進的措施呢？