壟斷電動汽車充換電設(shè)施建設(shè)五年后，國家電網(wǎng)終于在全國兩會期間松口全面放開，允許社會資本與國網(wǎng)競爭，投資建設(shè)充換電設(shè)施。

    “對新能源汽車企業(yè)在市場推廣產(chǎn)品是個很大的利好，更多資金和競爭者進入，充電設(shè)施建設(shè)和充電服務(wù)會有所改善。“比亞迪汽車銷售公司副總經(jīng)理李云飛3月17日說。

    充電設(shè)施建設(shè)投資巨大，即使是國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)這樣的巨頭聯(lián)合，進行更大范圍的建設(shè)也力不從心。“因為投資充電站短期內(nèi)難以獲得收益，可以預(yù)見資本不會短期內(nèi)大量涌入，但很多投資者長期看好這個領(lǐng)域。“上海一家電動車充電設(shè)備供應(yīng)商內(nèi)部人士稱。

    大多數(shù)投資者和新能源車企選擇觀望，至少有三個待解問題讓他們打消投資念頭：充換電站的運營模式不清晰；各地的充電設(shè)備與當?shù)剀嚻髵煦^，不能通用；前期投資巨大，看不到盈利時間點。
不過這項新規(guī)定，為新能源汽車企業(yè)市場化提供了更廣的空間，在家用充電領(lǐng)域可以大范圍推行。比亞迪、啟辰等車企內(nèi)部人士接受記者采訪時表示，他們都在積極推廣家用充電設(shè)施，短期內(nèi)這是最有效的模式。

    再不放開就晚了

    國家電網(wǎng)宣布放開充換電設(shè)施建設(shè)的原因有兩個：一是從2009年開始，國家電網(wǎng)已經(jīng)投入五年，虧損越來越大，大部分充電站甚至沒有真正運營過；二是響應(yīng)國家對壟斷行業(yè)的改革，讓市場對資源配置起決定作用。

    根據(jù)國家新能源汽車推廣規(guī)劃，國網(wǎng)面臨巨大的任務(wù)壓力。按照此前國家新能源汽車規(guī)劃，充換電站建設(shè)任務(wù)是：2011-2015年，電動汽車充電站規(guī)模達到4000座，同步大力推廣建設(shè)充電樁；2016-2020年，國網(wǎng)建設(shè)充電站目標高達10000座，建成完整的電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)。

    但截至2013年底，國網(wǎng)已建成的充換電站為400座，交流充電樁1.9萬臺，離2015年目標非常遙遠。

    過去幾年新能源汽車銷量很低，巨大的投資短期內(nèi)難以獲得回報。2013年新能源汽車銷量僅為1.76萬輛，反過來，充換電站建設(shè)進展緩慢，沒地方充電又導(dǎo)致了新能源汽車賣不出去。

    上述上海充電設(shè)備供應(yīng)商內(nèi)部人士認為充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)早就應(yīng)該全面放開，“某種意義上看，中國新能源汽車發(fā)展過慢還是機制問題，電網(wǎng)壟斷充換電設(shè)施建設(shè)，不但自身負擔沉重，建設(shè)模式上又沒有活力。”

    以美國為例，2013年公共充電樁激增了30%，其中增加的部分主要來自社會資本，零售店、百貨店、酒店等都投資建設(shè)充電樁。當年，美國充電式混合動力車與純電動車銷量達到了9.6萬輛。
今年兩會期間，國網(wǎng)董事長劉振亞表態(tài)，“誰有錢，誰想投資，誰就投“。不過，充電站運營模式仍然不清晰，或阻礙資本的進入。比如國網(wǎng)提出按照電費加服務(wù)費的方式對充電汽車進行收費，不過沒有明確具體收費標準，資本無法預(yù)測投資收益率。

    多家接受記者采訪的新能源汽車企業(yè)似乎并不愿意涉足獨自建充電站，稱短期內(nèi)不會進入充電設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域。

    比如比亞迪在其IT業(yè)務(wù)板塊中有生產(chǎn)充電設(shè)備的工廠，能提供直流電和交流電充電設(shè)備，不過，因為充電站投資巨大，短期內(nèi)并不打算進入該領(lǐng)域，此前其也只是為南方電網(wǎng)供應(yīng)充電樁和充電柜。“比亞迪未來可能會為社會資本提供充電站運營、充電設(shè)備與停車場結(jié)合運營的商業(yè)模式。”

    上述上海充電設(shè)備提供商已經(jīng)在多個城市提供了充電樁和充電柜，一個充電站包括基礎(chǔ)設(shè)施成本、配電設(shè)施成本、運營成本三大塊，投資高達500萬元。“就像整車企業(yè)沒有實力建立直營網(wǎng)絡(luò)，銷售要依靠經(jīng)銷商一樣，充電站建設(shè)也一樣。”

    短期家用充電過渡

    車企因為充電設(shè)施的不完善，在技術(shù)上更傾向于縮短家庭充電時間，減少對公共充電站的依賴。“家庭式充電目前的技術(shù)水平已經(jīng)達到和手機充電差不多，直接插上家用電源就可以充，只是時間長一點。”

    不久前，北汽新能源汽車公司和北京電力公司達成協(xié)議，電力公司在未來的充電設(shè)施安裝方面特別支持北汽，為擁有私人車庫的E150EV車主建充電樁。比亞迪在深圳、啟辰在廣州、榮威在上海等也受到類似的待遇。

    充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域被電網(wǎng)壟斷期間，非本土汽車品牌，即使車主買了新能源汽車，要在私人車庫裝充電樁，也要經(jīng)過當?shù)仉娏镜呐鷾实戎刂仃P(guān)卡，過程并不容易。

    2013年，國網(wǎng)調(diào)整充換電設(shè)備建設(shè)的思路，提出“主導(dǎo)快充、兼顧慢充、引導(dǎo)換電、經(jīng)濟實用”，首次提出只抓住快充業(yè)務(wù)，家用慢充悄然放開。

    買了純電動汽車或者插電式混合動力汽車的車主充電狀況很快改變，“現(xiàn)在很多地方只要和小區(qū)物業(yè)談好，接上電表就可以充電”。李云飛說。

    因為充電慢，家用充電最適合電池容量小的插電式混合動力車。比亞迪秦的電池容量為13度，裝上功率為7千瓦的壁掛式充電器，用家用220V電源充電充滿也只要2小時。

    但如果要使用家用充電設(shè)備為純電動汽車充電，車主就需要好好計算一下時間了。比如特斯拉電池容量高達85KWh，需要40小時才能充滿；比亞迪E6也要10小時；榮威E50和北汽E150EV都要6-8小時。

    在公共充電設(shè)施無法達到像加油站一樣密集前，純電動汽車市場化只有不顧充電時間過長的缺點進行推廣。啟辰E30采用慢充充滿電需要8小時，不過啟辰正準備聯(lián)合充電設(shè)備企業(yè)，在上海、北京等地推廣家用充電計劃。

    類似加油站的盈利模式

    目前充換電設(shè)施建設(shè)有三種模式：一是購買了純電動汽車的出租車、公交車公司利用車企提供充電設(shè)備，在自有場地上集中安裝；二是南方電網(wǎng)、國家電網(wǎng)牽頭建設(shè)；三是有一定經(jīng)濟實力的車主在車庫里裝充電樁或充電柜。

    其中，公用充換電站建設(shè)的主導(dǎo)者為電網(wǎng)，電網(wǎng)各地的電力公司又在當?shù)卣耐苿酉拢拍塬@得土地規(guī)劃等。“所以充電站建設(shè)一般由三個方面完成，分別是電網(wǎng)、地方政府和當?shù)仄髽I(yè)。“上述供電設(shè)備供應(yīng)商內(nèi)部人士說。

    比如啟辰參與在廣州建設(shè)的充電站，由廣州市交通部門協(xié)調(diào)廣州電力公司和東風日產(chǎn)：啟辰選定的充電樁供應(yīng)商提供快充直流充電樁，廣州電力公司提供的是交流電充電樁。未來可能出現(xiàn)的問題是，這批充電站的直流快充樁只適合啟辰E30或啟辰品牌的其他電動車充電。

    “車企提供的充電樁只匹配該品牌車型的問題確實存在，在深圳、北京、上海、大連等等地方的快充充電樁都有類似問題。”一家新能源汽車企業(yè)的內(nèi)部人士說。

    北京計劃在2014年內(nèi)將完成1000個公用充電樁建設(shè)。據(jù)北京市科委新材料與新能源處處長許心超稱，快充電樁功率為37.5千瓦。不過，它與市場上大部分純電動汽車的快充充電功率不符。比如特斯拉從2012年9月起，就從90Kwh的充電功率開始升級，計劃未來達到120Kwh；比亞迪E6充電技術(shù)的快充功率為40Kwh。

    盡管有些充電樁的充電快慢可以調(diào)節(jié)，但調(diào)節(jié)幅度受限，而且參與充電站建設(shè)企業(yè)往往出于市場保護而不愿共享。這實際上涉及到另一個層面的保護主義，如果有其他品牌電動車要使用該充電樁或充電柜，首先要包括當?shù)卣蛙嚻笤趦?nèi)的投資者點頭。

    上述充換電設(shè)備供應(yīng)商內(nèi)部人士認為，“即使放開社會資本進入投資巨大的充電站建設(shè)領(lǐng)域，仍然可能像建加油站一樣需要多個部門嚴格審批。不過只要有盈利模式，長期看也會像加油站一樣形成密集網(wǎng)絡(luò)。”因為電價也由國家發(fā)改委來定，未來充電站也可能和加油站一樣半市場化運營。