3月3日，長沙市警方對“貨拉拉跳車事件”案情進行通報，由于司機和貨主相互置氣，矛盾層層疊加后導致了這場悲劇，毀滅了兩個家庭的幸福。那么，貨運信息平臺到底應該負什么責任？行業內有沒有權威的解釋？

3月3日，長沙市警方對“貨拉拉跳車事件”案情進行通報，根據通報可以發現起因很簡單，就是司機和貨主相互置氣，矛盾層層疊加后導致了這場悲劇，毀滅了兩個家庭的幸福。其實司機沒有任何惡意，僅僅是因為浪費了時間而沒有賺到錢，因此服務態度不好，沒有給客戶合理耐心解釋。媒體輿論都是同情弱者，但國內的貨車司機實際上也是弱勢群體，此次事件之后，我們更應該好好反思一下如何定位好司機、貨主、平臺三者之間的關系。

筆者之前也了解過很多司機和貨主之間的糾紛，在中長途運輸領域的焦點是運輸時間。很多司機和貨主都簽訂了對賭協議，如果超過了約定時間要扣除運費，如果導致了貨物變質則要賠償貨物損失。惡劣天氣、交通擁堵并不是司機所能掌控的客觀因素，但是運輸市場供大于求，司機沒有選擇的權利，為了搶單只能忍氣吞聲簽下這份對賭協議。2000公里30個小時必須趕到，單個司機長途駕駛基本就沒有更多休息的時間，必然會出現疲勞駕駛，一旦發生交通事故則損失慘重。

而對于水果、蔬菜批發貨主而言，時間就是金錢，批發市場凌晨2點開始營業，早晨8點基本結束，司機晚到4個小時必然會錯過一天的批發窗口期，水果、蔬菜一旦壓一天其成色都會有所改變，只能降價銷售，對客戶而言也是巨大的損失，遠遠超過了運輸費用。

在城市短途運輸領域的矛盾焦點則是裝卸貨物。本起案件當中由于司機想要給客戶搬運貨物賺取勞務費，而客戶卻不愿意出勞務費選擇自行裝卸，耽誤了司機的時間，因此造成了雙方第一層矛盾。

回歸本次案件，貨運信息平臺到底應該負什么責任？行業內有沒有權威的解釋？筆者認為貨運信息平臺主要存在兩個問題：一是缺乏全程的信息監控和管理，負監管責任；二是缺乏對司機的專業培訓，缺乏對司機服務質量的監管，因此司機對于客戶提出行車路線偏移的問題時置若罔聞、蠻橫無理，最終導致了客戶偏激的行為。

通過上述事件分析，筆者提出以下建議，希望能夠理清司機、貨主、平臺三者的權利與義務，從而處理好三者之間的關系。

第一，盡快制定《貨運信息平臺和貨運網約車的行業規范》，對各個角色的職能職責進行嚴格定義，為貨運網約車爭議時提供公正裁決的依據。

筆者認為，目前主要存在以下職能職責模糊點。

1、是否允許貨主押車？如果允許，貨主押車的過程當中，一旦發生了交通事故，是否有乘員保險？由于車輛是司機個人的車輛，很多司機在上保險的時候通常以最低保險額度和險種去上，通常沒有乘員意外傷害的相關保險。假設車內有空余座位，通常司機會做個順水人情允許貨主搭乘，但這不是責任和義務。由于沒有明確職能職責鑒定，貨主卻認為這是貨運網約車提供的服務之一。一旦出現交通事故導致人員傷亡，由于前期缺乏雙方嚴格約定則必然導致糾紛。

2、貨物裝卸和搬運到底誰來執行？貨物固定由誰來檢查和確認？一旦出現了因為裝卸失誤導致的貨物損傷，由誰來負責？因為短途運輸當中，很多貨物缺乏包裝。例如：客戶搬家要運輸一臺平板液晶電視機，但是沒有電視機的包裝盒，客戶隨意在貨廂內堆放，必然會造成運輸過程中的損傷。由于城市內貨運網約車以廂式貨車為主，通常司機不會關注貨物的擺放，司機認為只要保證貨物不丟失、不淋雨即可；而客戶則要求貨物必須完好無損。

3、司機有沒有裝卸貨物的義務或責任？目前很多客戶認為貨運網約車就是搬家公司，不僅要裝卸貨物，還要送到樓上，因此雙方經常造成糾紛，很多客戶就是不卸車，司機為了節約時間只能委屈求全去裝卸貨物。另外，貨運信息平臺為了爭取更多的客戶，在裝卸貨物上不做詳細說明，導致糾紛發生。

4、貨運信息平臺到底是不是貨運的責任主體？客戶認為在貨運信息平臺上下單，是貨運信息平臺派出的車輛，并且費用直接支付給貨運信息平臺，而不是直接給司機，因此客戶就認為貨運信息平臺是貨運的責任主體；而貨運信息平臺認為自己只是信息的中介方，貨運的責任主體依然是司機。

第二，建立貨運網約車司機的選擇、培訓、認證。貨運信息平臺通常采用會員加盟制度，自身沒有運營車輛和司機，只需要司機用手機辦理會員注冊即可，甚至貨運信息平臺都沒有對司機和車輛進行現場查驗。貨運信息平臺只負責提供信息并收提成，對整個運營的過程不進行嚴格管理，必然會導致各種問題出現。

第三，實現貨運全程信息監控。由于貨運信息平臺提供的是貨運服務，因此缺乏對車內乘員的安全保護措施，導致本起案件缺乏最關鍵的證據，僅僅是以“途中接到了下一單”而推論司機沒有任何傷害客戶的惡意。但是增加貨運全程信息監控需要增加成本，貨運信息平臺的信息傳輸量、存儲量將大幅增加，原有的IT設備必須升級；車輛要增加攝像頭、傳輸設備等，也會增加司機的成本。這些需要平臺與司機來共同協商解決。