物流車輛具有高能耗、高排放、高污染的特點，數據表明，占汽車比重不足10%的物流貨運車輛，消耗了28%的石油，而氮氧化物和顆粒物排放占汽車排放總量的比重卻高達57.3%和77.8%。開展柴油貨車超標排放治理是我國污染防治攻堅戰的七場標志性重大戰役之一，要求三年內明顯見成效。

 物流車輛的“三高”特點決定了其將是我國污染物排放治理的重要領域，而電動化將是推進物流車輛排放治理的重要手段之一，在政策和環保的雙重壓力下，物流車輛電動化已經是大勢所趨，上海、深圳等多個城市都計劃在未來幾年實現新增物流車全面電動化。

電動物流車發展進行時

百人會新能源汽車研究院曾在2018年7月份提出《加快物流車輛全面電動化的建議》，指出物流領域將是下一步電動汽車推廣的重要方向。而在此之前，能源、環境、產業升級等壓力讓政府不惜重金推廣新能源汽車，其中純電動物流車產銷量、增速一度創造了奇跡。但純電動物流車市場是真正的繁榮嗎？電動物流車要真正發展起來還有多遠的路要走？

目前我國電動物流車產銷已突破26萬輛，年均復合增長率超過57%，城市物流車電動化的態勢已經形成。許多物流企業都已采取了實際行動，順豐速運計劃2018年底前投放純電動物流車將近10000輛，主要用于替換全國各個城市末端配送的燃油車。

電動物流車發展如此之快，勢頭之猛，與其具有的優勢是密不可分的。電動物流車作為特定用途的新能源汽車，與其他種類的新能源汽車相比更有優勢。網購等網絡經濟盛行帶動了城市物流業的發展，也使得物流車市場呈現出一片繁榮的景象。城市運輸和末端配送的“最后一公里”，將會是電動物流車的一個巨大的市場。

國家交通運輸部等三部委發布了《關于公布城市綠色貨運配送示范工程創建城市的通知》，確定深圳、天津、石家莊等22個城市為綠色貨運配送示范工程創建城市，將完善城市配送物流的基礎設施建設，并優化車輛便利通行的政策，為物流車全面電動化鋪路。

路權對于電動物流車來說至關重要，北京理工新源信息科技有限公司李佳談到電動物流車相比燃油物流車的優勢時指出：“對于末端配送的車輛來說，路權，也就是通行權是非常重要的。像深圳等城市的地方政府在出臺相應的管控政策時，會把路權作為一個重要的政策。其支持電動物流車應用，也就是對環境有利的電動物流車給予通行權利，對燃油車在這方面則增加許多限制。所以從事物流行業的企業來說，路權，是其使用電動物流車的巨大動力。”

“繁榮”背后亟需解決的問題

盡管截至目前我國電動物流車的發展取得了一定成績，但仍存在眾多問題。由于市場混亂、監管不到位，補貼并沒有起到其應有的效果而加劇了行業的盲目與虛假繁榮，一旦政府補貼減少或退補，企業盈利能力就會出現大幅下滑。另外，技術瓶頸難以實現重大突破、基礎設施不完善、實際運營困難等因素很大程度上也制約了電動物流車的進一步發展。

運聯傳媒副總裁王陽談電動物流車行業存在的亂象提到：“補貼政策的具體落地中間出現了一些問題，主要就是有一些車企存在騙補的現象。很多車企并不是真實的投入到物流的實際運輸中，表面上看車輛投放量很大，但其實很多是空跑或者少跑。國家早期可能沒經驗，導致很多企業鉆了空子。”

對于上述問題，現在政府也開始采取相應措施，由國家的數據監測中心監測車輛的位置和行駛記錄，根據具體的運營情況，對真正投入運營的車輛給予補貼。

  制約電動物流車發展的最主要因素還是技術。物流電動車就車輛本身而言各個方面性能跟燃油車相比還是較弱，動力電池續航不足，充電設施難以形成支撐；電動物流車只能跑短途；在行駛過程中得考慮天氣季節因素、交通堵塞能耗等問題。另外，整車產品性能及零部件存在問題及安全隱患，電動汽車電壓高、電流大，對整車絕緣要求非常高，但在實際中，部分零部件質量不過關引起的安全問題仍時常發生。北京、深圳等地的電動物流車自燃事件，使得電動物流車的電池安全再次被大眾質疑。

但同時也應注意電動物流車不能和私家車混為一談，謙鳴咨詢管理合伙人孫朝陽在談到電動物流車的標準時提到，電動物流車的定位是末端配送的貨車，其標準和要求應根據實際運輸情況來制定，不能一味地追求里程長、速度快，安全高效才是關鍵。

另外配套設施不完善也是因素之一，當前充電設施建設還無法滿足車樁協同發展目標，數量不足、布局不合理、維護不到位等等制約了電動物流車的應用推廣。接口標準不統一，維修難等一些細節問題也需各方采取實際行動去解決。

物流車電動化是社會發展和環境保護的必然要求，但在加快發展的過程中需穩扎穩打、切實解決存在問題，如此才能使物流車全面電動化這一天來得更早，電動物流車行業走得更遠。