三個橋段可以看做今年是中國新能源車元年的標志：半個月前，有人用草船借箭的成語調侃北京以及華北多地持續長達一周的霧霾天氣；正在召開的“兩會”上，李克強總理更以“該淘汰的一輛也不能留”的鏗鏘話語點名黃標車；2月26日，北京市民王鐵錚成為北京新能源車的首位車主。    

    三個橋段串聯在一起清晰地預示著，嚷嚷多年的新能源車的市場化將邁出實質性步伐。此前，上海、深圳等地在新能源車的推廣上也不斷釋放出鼓勵的信號。在傳統車屢搖不中甚至“百里搖一”的情況下，北京市今年內2萬個新能源車牌照的數字更加顯得彌足珍貴。    

    根據北京市經信委的公告，北汽、比亞迪、上汽、長安、江淮和華晨寶馬6家企業的8款車型進行了首批申報，其中北汽E150EV和比亞迪e6成為首批公布的可以購買的兩款車型。我格外注意到， 由于北京首位新能源車車主王鐵錚選擇購買的是北汽E150EV，而讓北京相關部門受到了壓力，有人把這歸結為是地方保護。其實不然，包容的北京市并沒那么小氣，第二批、第三批可購車型將陸續公布。   

    我們需要什么樣的新能源車呢？    

    新能源車的不可承受之重，既是保護環境節能減排的利器，又肩扛著汽車產業結構升級，甚至彎道超車的使命，猶如這么多年來我們的自主品牌不斷與合資品牌循環往復的屢戰屢敗卻屢敗屢戰的抗衡一般。    

    目前，中國多家車企都在新能源車上躍躍欲試。數據顯示，全國有100多個企業在新能源車上煽風點火。不過，具有真正意義上新能源車特征的除了北汽的E150EV和比亞迪e6，上汽、奇瑞、江淮乃至上海通用、華晨寶馬等企業都還拿出了不少像樣的產品。比如，上汽榮威E50，不同于目前國內絕大多數由內燃機車平臺上改裝而來的純電動車型，榮威E50采用專為純電動而全新開發的整車平臺，是中國首款完全意義上的純電動汽車，可謂天生電動。如按照60公里等速的百公里能耗公告值和普通用電價格計算，E50行駛每百公里的花費將不足8元，如果以每天上下班行駛50公里計，每天的電費支出僅為4元，而使用同級別燃油汽車的話，每天油費支出至少30多元。合資品牌方面，華晨寶馬推出的之諾1E同樣有板有眼，純電驅動、零排放……    

    在新能源車元年，我們格外需要呵護新能源車的環境。比如，需要制定嚴于律車的質量標準，寬以待企的開放心態。本土企業和外地企業，中國企業和外資企業，應該一視同仁。我還在想，不管是純電動還是插電式混合動力，或者哪怕是具有前瞻性的通用汽車的氫燃料以及本田的生物技術的車型，只要有利于節能環保，有利于還一片潔凈藍天的車型，都可以公平地登上大雅之堂。同時，很多觀念上的認識同樣需要與時俱進，比如一提到柴油車，有人就覺得烏煙瘴氣，其實不然，現在的柴油技術所帶來的環保節能水平遠比汽油車給力。    

    他山之石可以攻玉。一組中美兩國在新能源車發展上的數據可以看出端倪，2010年中國新能源車的數量是5087輛，當年美國僅345輛；而到了2013年，中國的新能源車數量是17642輛，美國則反超至96000輛。超越背后折射的是美國對能源和環境友好的最核心訴求，因此在美國銷售最好的前十名新能源車中，既有雪佛蘭沃蘭達和特斯拉Model S這樣的美國本土品牌，也有諸如日產聆風、豐田普銳斯、Smart這樣的非美國品牌，前十名單中美國本土企業和外資品牌各領“半壁江山”。    

    開放的心態和符合標準的百花齊放，才是我們需要的新能源車。