除了政府提供更大額度的補貼和完善使用設施之外，企業要做的就是實現本土化研發和本地化生產。

　　在豐田宣布開建中國研發中心推進環保技術國產化研發之后，本田選擇廣州作為其全球第三個電動車驗證實驗基地，目標也直指電動車的本地化生產和本土化研發。

　　通過這些重大舉動，“兩田”似乎表明，其在中國新能源汽車的發展潮流中，務實而且不再保守。

　　下周的廣州車展，將成為跨國公司電動車登陸中國市場的重要時間窗口，通用汽車宣傳多時的沃藍達增程型電動車將宣布上市。這將成為跨國車企首款進入中國市場的電動車。而本田則是首個明確在華國產電動車時間表的跨國公司。豐田也將于兩年后導入電動車，目前源于普銳斯的插電式混合動力也正在中國進行驗證實驗。

　　中國的政策制定者，至今仍堅持以電動車為核心的新能源汽車路線。切合政策要求，成為跨國車企的務實之舉。一直在混合動力領域領先的“兩田”也轉向插電式混合動力和純電動車。

　　但路線之爭往往是紙上談兵。實際市場的情況是，無論小排量渦輪增壓技術，混合動力車還是純電動車，要普及首先碰到的障礙都是高成本問題。只有技術可靠而且價格合適的環保汽車產品，才能獲得規模化的先機。

　　解決這一切的辦法，除了政府提供更大額度的補貼和完善使用設施之外，企業要做的就是實現本土化研發和本地化生產。由此，新能源汽車進入中國市場的邏輯和傳統燃油汽車產品是一致的。不能指定積極和務實的市場策略，便只是一種作秀。

　　在全球化產業格局中，即使在電動車等新技術領域，中國也不存在獨自發展“彎道超車”的可能，融合才是中外企業最務實的選擇。并且在人才成本優勢逐步減弱之后，發展新能源汽車，更必須及早培植本土關鍵零部件配套體系和研發體系。

　　本土企業在這種融合中能得到什么？發改委官員已以“兄弟論”暗示豐田的保守，為中方爭取話語權。但生意場的兄弟，還是要以利益和實力作為紐帶。在國產電動車的過程中，中方除通過合資公司掌握制造流程外，還要加速自身在新技術領域的進步，并通過資本介入、人才引入等手段，實現在技術研發等方面的融合。

　　在入世10年之后，本土車企相比汽車業開放當初，應已具備這種博弈能力，更應該具備這種在合作中取得主導的意識。

編輯：舟晨