媒體報道，在剛剛開幕的廣州車展上面新能源汽車轉租眼球，特別是歐系在新能源汽車領域，包括大眾的純電動、奧迪的插電混動、以及奔馳和寶馬的純電動等車型，當下正值新能源汽車的關鍵時期，廣州車展作為一個平臺也能給我帶來更多的趨勢觀點。

    車展作為一個趨勢平臺，在實際的運作過程中，一方面可以展示技術、宣傳汽車制造商的汽車設計、汽車制造的理念，為營銷增加分數，另一個方面也是面對重要形勢范圍的一種試探性質的嘗試。 

    中國汽車市場的眾多玩家，在當下以及未來這幾年都要面臨著一個重要的選擇，就是市場上新能源汽車認知度和接受度并不高漲的情況，必須推廣相應的新能源汽車車型，這點非常重要，這些方面如果說在前幾年還多數屬于“政治任務”，僅僅被多家自主汽車看好的話，當下的無論是政策優惠方面，還是標準等門檻性規定方面，都讓我們不得不面對一個現實，特別是合資汽車企業，在市場如此高銷量的情況下，如果想要在這個市場繼續保有一席之地，新能源汽車的研發和推廣是個必須的過程，這些也預示我們期待已久的混合動力汽車春天的到來，同時也要更加注意何處屬于“務虛”、何處屬于“務實”，筆者簡要分析兩點。 

    第一、整車廠面對“門檻”壓力讓新能源接近春天。 

    有人說汽車制造商發展新能源汽車是“被逼無奈”，政府給予的壓力太大，讓這些企業沒有辦法不走這條路子，事實上，這話也并不無道理。前段時間，國家發布了相關的新能源汽車目標：“按照《國務院關于印發節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）的通知》（國發[2012]22號）要求，為進一步完善汽車節能管理制度，實施乘用車企業平均燃料消耗量管理，逐步降低我國乘用車產品平均燃料消耗量，實現2015年和2020年我國乘用車產品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里和5.0升/100公里的目標，特制定本辦法。” 

    這個辦法很嚴格的，雖然2015年的標準6.9升相對寬松，但是平均燃油消耗標準讓很多高油耗車型銷量大的汽車制造商壓力巨大，一方面要賺錢，另一方面還要找尋生存的方面。 

    事實上，制定中國乘用車平均燃油消耗標準的人并非不了解目前中國汽車市場乘用車的燃油消耗的情況，而是用一只手在推動著整個行業的轉移。而這個答案就是在今年四月份發布的《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》里面。 

    《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》提到：“為鼓勵發展節能與新能源汽車產品，在統計企業達到國家乘用車平均燃料消耗量目標的情況時，對企業生產或進口的純電動乘用車、燃料電池乘用車、純電動驅動模式綜合工況續駛里程達到50公里及以上的插電式混合動力乘用車，綜合工況燃料消耗量實際值按零計算，并按5倍數量計入核算基數之和；綜合工況燃料消耗量實際值低于2.8升/100公里（含）的車型（不含純電動、燃料電池乘用車），按3倍數量計入核算基數之和；其他插電式混合動力乘用車，按實際數量核算。” 

    筆者曾經提出兩種解決方案，其實拿純電動汽車來進行中和這個指標，然后能夠獲得相應的汽車銷量指標，但是這個最大的問題是，純電動汽車市場認可度太低，銷量不會太好，這個時候就只能從降低油耗的方式著手了，混合動力汽車就成為了主打，目前這個時候也幾乎可以視為“晚春”的來臨了。 

    第二、節能和價格成比例、高混合動力屬于近期主流。 

    混合動力汽車技術在市場上面各色各樣，這給予消費者或者公眾都會造成一種困惑，因為當下我們理念中能夠實現節能到6.9升的混合動力汽車產品并不多，為什么會是這樣，什么樣的混合動力汽車才是近期的主流產品？ 

    有個概念叫混合度，是描述混合動力汽車電機部分參與程度的一個參數，如果說輕度混合動力汽車，基本上就意味直接起停技術或者低俗的電動驅動技術，這里面的節能部分不會太大，5%的節能率，是筆者認為比較靠譜的數據，當然成本方面也增長不多，3000塊到5000塊左右的人民幣成本增加也屬于相對靠譜的范圍，如果有人告訴輕度混合動力節能達到了30%，這里面的水分就太大了，或者有經銷商高出數萬的價格出售給你輕度混合動力汽車，也屬于坑蒙拐騙的范疇。 

    當然如果我們想要最大限度的節能，這需要深度混合動力汽車，更大的電機輸出扭矩、更大的電池儲備能量，和更加高效的專門開發的發動機，這三者結合在一起，能夠帶來更大的節油效果，當然隨著而來的電機成本、電池成本和發動機成本等都隨著而來，能否被市場接受，可能還需要等待這些技術成熟去降低成本。 

    從發展趨勢上面來看，輕度混合動力汽車基本上已經成熟，部分開始產品化，深度混合動力汽車技術曾在逐步走向成熟，插電混合動力汽車也伴隨著深度混合動力汽車逐步開始走向市場，性價比以及消費者的心理價位是市場成熟的關鍵因素。