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時至今日,中國的充電樁建設到什么程度?外部資本打的是什么“算盤”?未來國內充電樁產業又將如何發展?聽我慢慢道來。

在新能源汽車市場，純電動車和插電式混動車都是消費者的熱門之選。但關于增程式電動車，很多朋友可能就不明所以了。

機會已經來了,根據動力電池5-8年的使用年限來計算,從2014年我國新能源車進入快速增長通道這一節點來計算,第一批規模化的動力電池已經接近報廢年限,而今年被行業認為是國內動力電池回收爆發元年。

近年來,隨著國家對新能源汽車的推廣以及新能源汽車產業不斷發展,綠色出行理念成為家庭用車的潮流和趨勢,購買新能源汽車后,在小區內安裝汽車充電樁是眾多車主認為最便捷的充電方式。

現在以特斯拉為代表的純電動汽車，都只是將引擎替換為電機，依然使用齒輪變速箱進行動力傳遞。那么，為何不采用四個同步或步進電機直接驅動4個車輪？

截至今年4月，重慶已建成公共充電設施10338臺（不含私家車自用充電樁）。根據重慶市新能源汽車與充電設施監控平臺數據顯示，當前全市充電設備平均利用率僅為10%。

頻繁的自燃事件，讓成長中的新能源汽車面對著諸多質疑和挑戰。而目前尚處于市場培育期，自燃也會讓消費者對于電動車失去信任，尤其是售價較高的特斯拉、蔚來等新企業來說，對其品牌是極大的損害。

歐洲發展純電動車是因為人家的電力足夠清潔和廉價、美國發展純電動是因為需要創造崗位和完成技術儲備、日本搞燃料電池則是因為鋰資源匱乏，水資源與電力資源豐富。而我國新能源汽車的大趨勢又會如何？

同樣的起火,是否蘊藏著不一樣的原因、背后有什么安全設計?同樣的悲劇,企業有什么不一樣的處理方式?都值得對比分析。

近年來，動力電池回收利用市場呼聲高漲，關于行業前景的樂觀預判層出不窮。”然而，行業實際發展情況卻是動力電池回收利用市場經過幾年的培育仍不溫不火，難以承擔起解決電動汽車使用后顧之憂的重任。

在當今新能源行業競爭不斷加劇的當下，寧德時代為何可以做到一枝獨秀呢?

300公里為何經濟合理,全國工商聯汽車商會會長、新能源汽車分會會長李金勇從使用層面做了論證,認為這是一個非常合宜的里程,符合我國新能源汽車當前的發展需求。

國際氫能委員會發布的《氫能源未來發展趨勢調研報告》顯示，到2050年，氫能源需求將是現在的10倍，預計到2030年全球氫燃料電池乘用車將達到1000萬輛至1500萬輛。

在全球電動汽車競賽中,英國正努力趕上其競爭對手。

旺材新媒體5.23-24將于廣州舉辦“2019中國電機產業鏈大會·華南站——電驅動系統&動力總成技術峰會”。