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在競爭愈演愈烈的中國新能源市場，產品種類的不斷增多，續航能力眼見為實的提升，都在證明著整個2018年中國新能源技術向前的質變成長。

日前，有純電動物流車企業反映，市場需求一直存在，并且預期未來還會逐漸增大，但與此形成鮮明對比的卻是新車銷量在低水平徘徊。這種看似矛盾的情況真實存在嗎？又為何會產生？

從去年開始，純電動重卡市場開始“風生水起”。包括解放、東風、重汽、陜汽、華菱、大運、比亞迪等國內重卡企業，均展開了對這一細分市場的“圍獵”。。

從2004年起，包括奇瑞、華晨、眾泰以及比亞迪在內的中國汽車制造商便開始公開討論進軍美國市場的問題，上汽與長城汽車也緊隨其后，而今年廣汽也宣布了相關計劃。

戴森表示,之所以決定在新加坡生產電動汽車是基于供應鏈、市場進入以及專業知識可用性方面的考量,而這將有效抵消成本方面的不利因素。

近幾年,隨著政府的大力支持,新能源汽車銷量可謂是節節攀升,但是所引發的自燃問題也是接踵而至,這也讓新能源汽車蒙上了一層陰影。

能夠成功的新造車勢力可能十不存一，不到最后我們不敢斷言結局，這至少，作為最早期的新造車勢力，FF的設想確實有可取之處，被不斷被借鑒和學習，不管最后成功的是誰，中國這場造車潮中都會留有賈躍亭的影子。

日系車企在華導入新能源技術和產品相對慢了，這與其謹慎的行事風格以及相對封閉的供應鏈等因素密不可分。

電動汽車的未來是否被特斯拉帶來的一些混亂局面所攪亂？當然不會，無論特斯拉是否可以從目前的局勢當中存活下來都是與之無關的。

明明已有“交情不淺”的固體電池合作企業,寶馬和大眾為何還要“自立門戶”?車企們的“西遷”會對國內市場造成怎樣的影響?同為新能源汽車發展“繁茂”之地,亞歐兩地未來將如何劃分動力電池市場“蛋糕”?

德清娃哈哈如果真是和新能源汽車八竿子打不著,為何在經營范圍中又明確寫到新能源汽車呢?

“在北京街頭每兩輛純電動汽車，就有一輛是比亞迪。” 比亞迪汽車總經理助理葉庭文先生在8月24一場名為“向新·定義未來——2018比亞迪新能源智Di有聲臻享會”上透露。

新能源汽車快速發展，讓很多老百姓都“喜提”環保車。然而有車主發現，花差不多價格買新車，新能源車的保費比同價位的傳統燃油汽車貴兩三千元！這還沒完，日后賠付時，預估的維修費卻與投保的新車價位“不符”。

在2018上半年全球新能源乘用車銷量排行榜中,比亞迪以71270輛的新能源汽車銷量排行榜首。作為國內首個新能源產銷規模超36萬輛的車企,比亞迪在新能源汽車市場持續領跑,并突破"雙限"城市、布局全國。

整車行業有西部資源、京威股份等公司出現巨大虧損;動力電池行業先后有沃特瑪、銀隆、等企業經營不善;剛剛進入發展初期的充電樁行業洗牌也已悄然開始。