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《日本經濟新聞》2月26日報道稱，歐洲高檔車企業紛紛加強了純電動汽車的研發。沃爾沃將于2019年推出續航距離達到約500公里的電動車，而英國阿斯頓·馬丁已決定與中國企業樂視開展共同研發。

據韓國《朝鮮日報》網站2月24日報道，2015年12月，中國新能源汽車企業領袖峰會在北京舉行，會上中國汽車工業協會副秘書長許艷華自信地表示：“中國2015年新能源汽車的銷售量將超越美國。”

通過專利信息的檢索，企業既可以避免不必要的損失，為自己企業以后的發展儲備更多的專利資源，因此要重視專利檢索工作，所以在這章中，筆者將對專利檢索常用的專利檢索軟件和專利檢索網站做詳細介紹。

據國家發改委網站消息，為支持企業發揮在汽車零部件和新能源汽車技術領域的優勢，發展新能源汽車，國家發改委同意萬向集團公司年產5000輛新能源客車項目。

2月20日，由電動汽車資源網牽頭主辦，國內知名整車廠以及充電樁企業在武漢東風揚子江總部會晤，共商2016年新能源物流車、電動客車的市場定位，達成協議，強強聯合。

充電樁技術門檻并不高,這就需要樹立起一道嚴格的行業安全門檻,把充電安全作為企業的重要責任,將電池、充電機、模塊、電網等環節充分協同,形成更有效的安全管理。

如果不能從企業的認識入手、不能從新能源車準入標準入手解決問題,很可能會出現頭痛醫頭的現象,這恐怕才是對國內新能源汽車最為不利的。

門是開著的,進來了的企業不一定能活得下去,真正到申報層面,評審要求很高,特別是研發經歷。完整的研發經歷都是需要自主設計的,設計的圖紙和數據、知識產權非常關鍵。

市場環境必將倒逼更多的企業從“價格驅動”轉向“技術驅動”,如果行業內技術升級滯后,將進一步壓縮行業盈利空間,甚至面臨技術發展滯后所引發的行業衰敗風險。

世界比較知名的電池制造商一般都集中在日、韓、中、美區域,除了上表提到的松下、AESC、LG等企業之外,還有江森自控、A123、PEVE(豐田與松下的合資公司)等。

近日，首個新能源汽車企業哈爾濱通聯客車有限公司的建成，再次為新能源汽車產業發展增添了新的動力。今年，哈市將進一步強化政策支撐，推動新能源汽車破繭前行。

新能源汽車補貼將提高門檻，突出對優勢企業的支持，進一步突出鼓勵先進、扶優扶強的政策導向，使資金向優勢企業傾斜防止產業過剩和盲目無序發展。

中國和韓國以電動汽車為戰場正在展開激烈的搏斗,兩國已經頒布法規、建立系統,防止對方進入自己的市場。中國禁止中國企業使用韓國的電池,韓國拒絕向中國電動汽車商提供補貼。

業內人士認為,在新能源車發展初期,為獲得政府高額補貼,企業投資過熱的現象可以理解,但企業應根據自身情況來制定相應的戰略規劃,而不應該為了補貼進行盲目擴張。

純電動物流車具有政府開辟綠色通道和開放路權、容易集中解決充電問題等特殊優勢,目前一些深圳物流企業僅單品牌的新能源汽車采購量就達到百臺以上,成為當地物流行業市區內運輸的主力。