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3月9號晚，濟南市多警種開展了聯合整治行動，在全市范圍內嚴厲查處上路行駛的非法機動三輪、四輪車。

也許低速電動車確實有一個很大的需求市場，但消費者對于低速電動車的需求并不代表他們就和廠家或者某些既得利益者站在了同一戰線。

根據山東省汽車行業協會對外公布的統計數據顯示，2016年山東省的低速電動車產銷量分別達到62.26萬輛和61.83萬輛，同比均增長47.76%，產銷量占全國總產量的50%以上。

近日，全國人大代表、隆鑫控股有限公司董事局主席涂建華等32位在渝全國人大代表聯名提出建議，將四輪低速電動車納入摩托車類別管理，推動這個新產業的發展。

EC180的安全性和品質要遠高于低速電動車，而車身尺寸和實用性又比市面上兩門兩座的微型電動車有更大的優勢。

低速電動車“國標”如此“難產”，爭議焦點主要在于其產品歸類和鉛電、鋰電之爭，后者更是一石激起千層浪，爭議雙方似乎都沒有讓步余地，而且都很有道理。

低速電動車的界定和管理本身就是千頭萬緒、錯綜復雜的工作，現在規范動力電池的問題又被推上風口浪尖。可以想見，未來國標的制定無論對低速電動車還是動力電池市場的發展，都將起到舉足輕重的作用。

張天任認為，低速電動車已成為名副其實的“國民車”，產業發展勢不可擋。

如今，隨著規模不斷擴大，低速電動車已進入不能由著“性子”發展的階段。強行治理難度太大，恐怕只能從生產企業這個源頭上控制。于是乎，去年，國務院委派工信部負責制定《四輪低速電動車技術條件》國家標準。

近日，網上傳出的“北京新能源汽車全面停售”消息引發公眾廣泛關注。記者走訪發現，新能源汽車雖并未停售，但購車后的上牌卻存在很大問題，部分消費者的中簽指標面臨作廢風險。

有消息稱，有關低速電動車準入和管理標準的議題或在今年兩會期間進行討論，這對于低速電動車產業，意味著“生死攸關”。

低速電動車國標制定發展至今，目前低速電動車最大矛盾點在于國家即將出臺的標準能否與市場需求相符合。我們姑且稱之為“市場論”。

在日前舉行的電動車百人會“低速電動車峰會”上，以楊裕生院士“低速電動車不應限定電池種類”的開場發言為導火索，直接向正在制定中的要求把鉛酸電池全部換成鋰離子電池的低速電動車國標開炮。

低速電動車標準不是政治命題,不是具體利益者的代表。技術標準有自己使命和功能,低速電動車標準編制要思考的是,條款規定的先進性和適宜性,沒有要為誰服務,不為誰服務的功能。

李先生通過經銷商聯系到了電動汽車的生產廠家——貴州興國動力科技有限公司,試圖與經銷商、生產廠家三方共同協商。廠家的售后人員電話中同意以35000元的價格退車。依然遭到經銷商拒絕。