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新能源汽車發展帶動了動力電池產業的大發展，產能在2014年~2015年之間增長了很多倍。這么多電池，5、6年之后就進入大規模淘汰期，誰來回收？回收產業在哪里？

近日，工信部公布《汽車動力蓄電池行業規范條件》（第四批），31家電池企業，2家超級電容企業入圍，全外資公司悉數落榜，一石激起千層浪，引發業界討論。這份富含深意的榜單究竟釋放出怎樣的市場信號？

政策暖風頻吹疊加行業高景氣度，動力電池市場空間廣闊，圍繞其產生的主題投資值得關注。

辛國斌指出,動力電池是電動汽車的心臟,是新能源汽車產業發展的關鍵,新能源汽車能走多遠,最終取決于動力電池。

工信部舉行動力電池戰略發展研討會暨國家動力電池創新中心成立大會,被稱為電動汽車發展的最大阻力--動力電池的難關將如何被攻破?

我國首個制造業創新中心——國家動力電池創新中心6月30日正式成立。

6月30日，國家動力電池創新中心在京正式成立。未來這一創新中心將面向行業共性需求，通過協同技術、裝備、人才、資金等各類資源……

國內主流動力電池企業也逐步轉向三元電池體系，連一直在電池路線上專注于磷酸鐵鋰的比亞迪也稱“公司將持三元、鐵鋰兩條路線并行態度，是否擴大三元鋰電池的產能則取決于未來的市場需求”。

三星和LG總部等國外電池廠商通過境外媒體全力吐槽“這是保護落后，中國目錄把我們坑慘了！”；國內電池廠商大聲叫好“這是鼓勵自主創新的得力舉措”。整個新能源汽車市場，逐漸大霧彌漫，陷入了電池迷局。

“我國在電動車發展中應該引入百公里電耗準入條件，比如高于13度電的汽車，就不能稱為環保汽車，避免劣幣驅逐良幣?！敝燔姳硎?，要關注動力電池的壽命，加強新能源汽車安全準入門檻，確保電池及高壓電安全。

2020 年三元電池需求量可達55.4 GWh或50.5 GWh，對比2015 年，三元電池長期存在10 倍增長空間，在目前產業現狀及國家政策的共同影響下，三元電池是否能有這樣大的發展?

我們今天要說的,就是一個電動汽車一言不合就拋棄電池的故事。

對于新電池,隨時檢查各個電池的SOC狀態,防止出現差異分化,對于使用過一段時間的舊電池,縮小電池SOC之間的差異。

政策的出臺，將對行業起到規范作用，目前動力電池回收在實際操作過程中，受到技術性、安全性以及經濟性等問題困擾，不過動力電池梯級利用技術的發展，讓動力電池回收未來蘊藏商機與機會。

結合北京市新能源汽車的購置情況和中汽協的指標發布，我們看到，政府對新能源汽車補貼力度雖然有所下降，但新能源汽車的銷量呈現極快速度增長。