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近年來,隨著動力電池報廢量的迅速增長,未來趨勢成幾何數攀升。不少企業看到苗頭,趁著發展初期紛紛投入廢舊電池再生利用行業。

磷酸鐵鋰電池的春天真的要回來了嗎？

《日本經濟新聞》6月11日報道稱,日本企業在新一代電池“全固體電池”領域領先世界各國,而中國則在鋰離子電池領域舉全國之力提升產能,正在崛起。

中國發展新能源汽車到底有沒有未來？這個問題，在這條道路中走著的每一個同仁可能都沒有確定的答案。

在動力電池的發展之路上,國家也出臺了多方的政策,推動動力電池行業的發展,電車資源整理了數條相關政策并對其進行分析。

近日，電車資源從外媒獲悉標致e-208的最新參數信息，新車搭載容量為50kWh的動力電池，NEDC工況下續航里程可達450km（WLTP工況下續航里程為340km）。

在補貼退坡的背景下,供應鏈上企業數量勢必將大幅減少,市場機制將逐漸取代政府支持,加之產品演進速度加快,各大車廠紛紛布局電池業務,動力電池行業內企業將面臨更加嚴苛的洗牌。

新能源汽車的散熱單元主要有動力電池和驅動電機及電控系統。從傳統發動機散熱技術和新能源汽車散熱實際應用效果看，水冷和風冷是新能源汽車散熱最主要的兩種方式。

所謂電子助力轉向系統, 指的是在駕駛員轉動方向盤時, 轉向系統的轉向動力源由電動機提供;而液壓助力轉向系統指的是轉向系統的轉向動力源由液壓泵產生的油液壓力提供。

補貼過渡期臨近結束,一、二季度動力電池行業排名競爭激烈,圓柱型動力電池受沖擊嚴重,部分產能出現停產、減產行為。

新能源汽車中，電池熱管理系統的主要目標是：確保電池組能在最佳溫度范圍內工作。電池熱管理指：通過冷卻或加熱的方式，對電池系統進行溫度控制。

從寧德時代18年上市開始,動力電池徹底進入了雙寡頭壟斷時代,當年寧德時代的裝機量占比為40.6%,比亞迪的裝機量占比為19.4%,二者合計60%。

近日,比亞迪接受了投資者調研,期間就動力電池版塊的發展情況及新能源汽車的運營現在和規劃回答了投資者提問:

嘉興德燃動力系統有限公司近日簽約落戶重慶,將建立氫燃料電池系統與核心部件生產基地……依托已有的汽車工業基礎,立足前沿的氫能源技術,重慶正加速布局氫能源汽車項目。

豐田汽車公司周五宣布,將與中國電池制造商寧德時代合作,以加快向電動汽車的轉變。豐田表示,預計將能夠提前5年達成其電動汽車(包括混合動力車、純電動汽車和燃料電池車)全球銷量增至550萬輛以上的目標。