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2016年2月份，新能源乘用車銷量達到10092輛，同比增長128%。其中純電動乘用車銷售6331輛，同比增長200%，插電混合動力乘用車達到3761輛，同比增長62%。

近日,溧陽寧杭高速公路天目湖服務區電動汽車充電站投運,并成功接入國網車聯網平臺,標志著溧陽首個電動汽車充電站投入商業化運行。

用輪轂電機是新能源公交客車的終極方案，一步到位是十分困難的，探討一條可以實現商業化的路線，是筆者的初衷。

豐田、現代、本田、奧迪等汽車巨頭的燃料電池汽車商業化必將在資本市場掀起一波燃料電池熱潮，投資者可重點關注產業鏈上游優質的燃料電池相關供應商。

歐陽明高以“中國新能源汽車發展現狀與展望”為主題發展演講，基于目前新能源汽車發展現狀，提出三大新觀點：動力電池產能2017年過剩、燃料電池車2020年實現商業化。

如何應對電動汽車后市場，合理的回收和利用汽車退役下來的動力電池，應該在當前，進行技術、市場、產業、政策、環保等各方面的研究和實踐，完善電動汽車市場的相關配套體系建設。

在技術不成熟和配套設施不完善的環境下，推廣純電動車到市場恐怕還為時過早。我國新能源車市場預計仍以插電混動車為主，何時以純電動汽車商業化，只依賴政策的補助還是不夠的，最終還得看我國電動技術的發展。

超級電池？有多大呢？還能大到解決續航里程問題？可充電的超級電池，平時電池存儲容量的五倍，可大幅度提升電動汽車續航里程。這就是劍橋大學最新研究出來的一種“超級電容”電池，目前正在進行商業化研究中。

業內人士認為，《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策（2015版）》明確了回收責任的主體，解決了電池回收商業化的瓶頸問題，潛在的市場空間巨大。 　

根據歐盟“地平線2020”研發計劃，歐盟推出ALISE計劃—電動汽車(XEV)的先進鋰硫電池計劃。該計劃在歐洲范圍內進行，重點關注新材料和涉及鋰硫技術電化學過程的開發及商業化運作。

新技術為王，能源汽車是技術密集型的產業。新能源早已經進入商業化，但新能源商業化是否真的靠混動呢？

2015年以來，國家提倡大力發展新能源車，在新能源汽車整個產業鏈中，廢舊電池組回收的商業化將成為產業勝負手，好則一本萬利，壞則利潤外流。

《方案》要求加快推進新能源汽車在公交、出租、公務、環衛、郵政、物流等公共領域的規模化、商業化應用，鼓勵企事業單位和個人使用新能源汽車，爭取2015年底全市推廣應用新能源汽車超2500輛。

“2015年，我們計劃在北京、上海、深圳三地，建設100座超級充電站。”龐雷說。越早布局充電站，越能搶占城市優質地段，是說服社會資本在電動車保有量還很少的情況下，愿意投資進來的核心因素。

2014年，因中國新能源汽車呈現爆發式增長，而被業界定義為中國新能源汽車商業化元年。其中，私人消費市場的異軍突起，預示著中國新能源汽車產業化即將迎來“拐點”。