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這家成立于2011年的企業、在今年年初僅用了20幾天便成功過會，上市后市值更是遠超另一家動力電池龍頭企業比亞迪。彼時，寧德時代風光無兩。相比之下，如今寧德時代的這份半年答卷，實在不怎么好看

卡羅拉目前已經在國內推出了汽油版和油電混動版車型，其插電混動版也在今年4月開幕的北京車展中首發。網上車市從一汽豐田官方獲得了卡羅拉PHEV（插電混動版）的部分信息。

早已在國內三分天下的BBA,也悄然開啟了新能源的一場惡戰。

國內消費者對于電動汽車仍然存在較重的充電焦慮。但充電設施數量完全能夠滿足現有電動車的充電需求,問題是公共充電樁的利用率低,不到15%。

隨著電動汽車市場不斷升溫，動力電池相關技術也成為國內外汽車廠商發力的重點。為了促進電動汽車的普及，爭奪下一代技術主導權，縮短充電時間很有必要，尤其是在高續駛里程電動汽車紛紛上市的情況下。

逐漸鋪開加氫站建設的背后,是一場世界范圍內的能源革命,以及國內汽車產業動能的轉型升級。

中國汽車流通協會常務理事賈新光在會上接受記者采訪時表示，面對特斯拉入華、國外電池技術日趨成熟，留給中國新能源車企的時間已經不多，窗口期只有3-5年。當前，應當抓緊電池技術的研究。

日前，雪鐵龍官方正式發布了C5 AIRCROSS HYBRID CONCEPT的官圖（該車系在國內被稱為天逸），這款新車將會在10月2日開幕的巴黎車展期間正式發布。

高鎳電池,顧名思義就是動力電池中鎳的占比較高的電池,目前國內主要的型號有NCM523,而現在各動力電池企業積極布局的是NCM811。

明明已有“交情不淺”的固體電池合作企業,寶馬和大眾為何還要“自立門戶”?車企們的“西遷”會對國內市場造成怎樣的影響?同為新能源汽車發展“繁茂”之地,亞歐兩地未來將如何劃分動力電池市場“蛋糕”?

特斯拉已來。一批國際主流傳統車企也已轉身，對國內新能源汽車市場虎視眈眈。本土新能源車企們，準備好了嗎？

寧德時代、比亞迪和國軒高科等幾家國內動力鋰電池頭部企業也已全部交出了2018上半年的成績單。從幾家龍頭企業的情況來看,行業內的許多公司在過去的半年中,都呈現出了“增收減利”的共同特征。

2018年被認為是高鎳811大規模應用元年，行業數據顯示，2018年一季度，國內三元材料產量31670噸，同比增長64.26%。其中，NCM811產量大幅激增。

近日，豐田汽車（中國）投資有限公司執行副總經理董長征與汽車K線交談時首次透露，豐田汽車正在通過其中國混合動力核心零部件供應商合作伙伴科力遠，與中國最大民營汽車公司——吉利汽車合作推廣混合動力技術。

隨著國家補貼政策向長續航里程與高能量密度傾斜，三元電池的優勢逐漸凸顯出來，受到國內許多電池企業的青睞，而三元電池中的高鎳811電池近來更是受到熱捧，2018年被稱為高鎳811的量產元年。