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在去年廣州車展上特斯拉發布了一款充電頭適配器，作用就是可以插在任何一個符合新國標標準的非特斯拉充電樁上充電，好處不用多說，在兼容性的用戶體驗上又做了一個加分項。

關于印發2016年貴州省新能源汽車推廣應用省級補助申報指南的通知

昨日，記者從云南電網公司獲悉，預計本月末，該公司在昆明建設的首批13個新國標零散充電樁將正式上線運行。

3月17日公告，揚州亞星發布公告稱收到2015年度國家新能源汽車應用推廣補貼款 12900 萬元。

西安市印了《關于進一步加快新能源汽車推廣應用的實施方案的通知》，調整新能源汽車補貼標準，對單位和個人購買新能源汽車的，公共服務領域按1∶0.5、非公共服務領域按1∶0.3給予地方財政補貼。

西安市印了《關于進一步加快新能源汽車推廣應用的實施方案的通知》，調整新能源汽車補貼標準，對單位和個人購買新能源汽車的，公共服務領域按1∶0.5、非公共服務領域按1∶0.3給予地方財政補貼。

低速電動車“國標”如此“難產”，爭議焦點主要在于其產品歸類和鉛電、鋰電之爭，后者更是一石激起千層浪，爭議雙方似乎都沒有讓步余地，而且都很有道理。

低速電動車的界定和管理本身就是千頭萬緒、錯綜復雜的工作，現在規范動力電池的問題又被推上風口浪尖。可以想見，未來國標的制定無論對低速電動車還是動力電池市場的發展，都將起到舉足輕重的作用。

據了解，上?，F行補貼政策在2017年繼續有效，但由于國家部委提出了新的要求，尤其是地方補貼不能超過國家補貼的50%，因此上海市的“暫行辦法”和操作流程也需要相應的調整。

2017年北京市示范應用新能源小客車財政補助標準，純電動小客車按續航里程不同補助標準不同：續航在100-150公里補貼1萬元，150-250公里補貼1.8萬元，250（含）公里以上補貼2.2萬元。

低速電動車國標制定發展至今，目前低速電動車最大矛盾點在于國家即將出臺的標準能否與市場需求相符合。我們姑且稱之為“市場論”。

在日前舉行的電動車百人會“低速電動車峰會”上，以楊裕生院士“低速電動車不應限定電池種類”的開場發言為導火索，直接向正在制定中的要求把鉛酸電池全部換成鋰離子電池的低速電動車國標開炮。

2月8日,工信部公開征集對《鋰離子電池能源轉換效率要求和測量方法》國家標準計劃項目的意見。

海南省印發了《海南省新能源汽車推廣應用省級財政補貼實施辦法的通知》（簡稱“通知”），通知表示新能源汽車車輛購置地方財政補貼按中央財政同期補貼標準1:1執行。

通知表示新能源汽車車輛購置地方財政補貼按中央財政同期補貼標準1:1執行，其中，省、市縣兩級財政各承擔50%。中央、省、市縣三級財政補貼的總額不超過車輛價格的60%。