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縱觀整個2019年新能源車市，前三月同比增長109.7%，隨后增速放緩至6月份的49.6%。從7月起驟然降溫，銷量“五連降”讓新能源車陷入前所未有的尷尬。

中國對全球純電動市場的拉動正在減弱，而如果沒有特斯拉，全球電動車市場的增速會進一步放緩。

2019年，全球新能源乘用車市場雖然增速明顯放緩，但依然跨越了600萬這座高峰，并在2019年10月越過又一個重要的里程碑——累計銷量達704萬輛——突破700萬輛大關。

新能源物流車增速放緩，存量將走向飽和？別慌，深圳開始進發健康市場，仍然具備增量空間。

回顧了松下/三星SDI/LG Chem與CATL在三季度的業績及行業表現。全球多寡頭格局延續，但增速與擴張程度反映頭部格局有所變化。

隨著新能源補貼的逐步退坡，中國新能源汽車的銷量增速也在隨之放緩，包括外資、造車新勢力等各大汽車品牌都在加快向中國市場導入電動化車型，競爭日趨激烈。在這一背景下，豐田作為后來者還有多少機會分得市場紅利？

根據相關數據，新能源汽車動力電池各版塊產量同比情況，19年H1產量增速最大的為三元動力電池，同比增長145.9%；其次為濕法隔膜，同比增長93.5%；

中國汽車工業協會公布的數據顯，2019年1—8月，我國新能源汽車銷量為79.3萬輛，保持著同比32%的增速。隨著新能源汽車的大規模推廣和應用，廢舊動力蓄電池的綜合利用問題顯得尤為緊迫。

年度累計NEV市場同比增61%，但由于補貼政策調整等原因月度增速波動大，8月NEV市場下滑32%，且8月BEV和PHEV市場雙雙負增長。

今年7月份，新能源汽車市場出現了增速首降的現象，而今年的八月份同樣也出現了產銷同比下跌12.1%和15.8%的情況。

2019年1-7月的純電動重卡市場增速接近17倍，但其中牽引車只有37輛，全部是華菱星馬品牌；純電動自卸車是今年的一大亮點，1-7月銷量達到2823輛，比亞迪一家就達到2814輛，占比超過99%。

基于此我們認為電動化必須基于經濟性的前提下,因此當前的商業模式和技術體系需要進行部分創新以適市場的具體需求。而車電分離+換電的思路是可以很好解決當下網約車增速放緩的問題的。

近幾年，物流業增長顯著，部分年份甚至跑贏了國內大多數實體經濟領域的增速。行業已經走過了規模增長的階段，進入到競爭的下半場，更注重效率的提升、成本的降低和服務的質量。

?隨著2019年補貼過渡期結束,新能源汽車產業加速邁入“后補貼時代”。在取消地方補貼、2020年補貼整體退出背景下,2019年新能源汽車整體產銷增速能否繼續正增長,成為熱議話題。

動力電池市場自進入6月以來出現大面積減產。需求方面,下游市場進入低迷期,二季度開始新能源汽車增速趨緩,受補貼退坡與“國五”車型去庫影響,5月新能源汽車產量同比增速更是到達近年來最低點。