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為了激發市場活力，政府允許民資入駐充電樁市場，在去年6月1日就還規定了加收服務費。盡管如此，據某充電站投資人楊先生介紹，除去租地費用和人員工資等必要性費用，至少需要6年才能收回前期的投資成本。

有業內人士透露，按照有可能實行的新補貼標準，一輛6-8米的純電動客車成本要下降10萬元，才能與去年持平。失去了“補貼”后，新能源汽車企業將如何維持以往的銷量？

新能源汽車的充電、換電模式爭論由來已久,目前我國多以充電方式為主,換電模式由于前期投入成本高、盈利周期長等限制曾一度陷入沉寂。

目前越來越多的電動物流車采用了三元材料電池，這主要是由于其具有能量密度高、循環壽命長、成本低、利于整車輕量化等優點，能夠有效解決城市物流“最后一公里”的問題。

電動汽車就像一朵玫瑰花，成本低又環保，是挺漂亮，但也扎手，主要是充電不容易。

日產汽車公司已經研發出了一種新型汽車燃料電池動力系統,以車載乙醇箱取代加壓氫氣,成本更低、更為安全。

目前，電動汽車的電池成本在逐步下降，消費者對它的接受程度也越來越高，但令人沒有想到的是，其實消費者對于電動汽車的續航里程，卻沒有想象中的那么高要求。

得益于新能源汽車的快速發展，整個產業鏈如同雨后春筍般勢不可擋。而新能源汽車三大核心零部件中（電池、電機、電控）數動力電池在整車成本中所占的比例最高，并且動力電池的好壞直接影響著整車的性能。

未來動力電池的發展趨勢將會是怎樣的？“動力電池未來的方向一定是能量密度更高，成本更低。”深圳市普益電池科技有限公司董事長陳勁松給出了這樣的回答。

一直被業界詬病的貴族裝備———儲能，今年來以全新的姿態出現在行業面前。得益于電動汽車市場的快速增長，儲能正在從材料創新、電池單體研究、系統效率提升等多個環節不斷進取，儲能市場在孕育中靜候爆發。

由于電力是充電站(樁)建設和運營中的關鍵因素，與電力企業合作開發，建立穩定的長期合作關系，有利于降低充電站(樁)的運營成本。

廣大消費者心中依然有諸多疑惑：比如續航里程問題和充電問題，安全問題和保養成本問題，等等。歸結起來就是一個基本問題：“新能源車，到買的時候了嗎？”

針對燃料電池汽車在我國發展受制的現狀，有專家提出建議：推進燃料電池汽車產業化，要以“低成本、高可靠性、長壽命”為電池的核心技術目標；車型開發上需從商用車切入，乘用車跟進。

2016年4月30日購買40輛純電動公交車并投入運行，并計劃于今年5月份再增加30輛純電動公交車，純電動公交車達到70輛，徹底解決原有公交車數量少、運能不足、車況差、運行成本高等問題。

國內新能源車企受市場規模、成本控制所限，仍舊缺乏系統性的研發設計生產和測試評價體系，導致產品質量一致性、安全可靠性等方面未達到市場及消費者的實際要求。