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我國的節能或新能源汽車政策一定要考慮實際國情，貿然給企業太大壓力會對市場造成沖擊。節能和新能源汽車還應協調發展。

日前，青海省、科技部、工信部和中國電動汽車百人會聯合在西寧舉辦“鋰產業—新生態”國際高峰論壇，與會企業、專家代表就此進行了深入研討。

對于國內外新能源汽車發展差距，中國汽車工程學會副秘書長侯福深表示：當前，我國純電動汽車與國際相比存在2-3年的技術差距；燃料電池汽車技術與國外相比差距在拉大，產業鏈缺失嚴重。

2020年后，即便補貼政策取消，我國的電動汽車市場也不會發生斷崖下滑，相反，電動汽車及其相關技術將成為各大汽車生產企業的核心競爭力的重要組成部分。

盡管新能源汽車在我國如雨后春筍般快速發展，但動力電池回收利用的“短板”卻進展相對緩慢，甚至有些滯后。這在一定程度上構成了新能源汽車市場發展的隱憂。

前，我國純電動汽車與國際相比存在2-3年的技術差距；燃料電池汽車技術與國外相比差距在拉大，產業鏈缺失嚴重。

6月30日，國家動力電池創新中心在京成立。根據創新中心提出的目標，我國動力電池要在2020年趕上日韓水平。屆時，新能源汽車有望出現革命性變化。

隨著我國成為汽車保有量最大的國度之一，以及可持續發展目標下越來越受重視的環境問題，新能源車無疑成為近幾年政策支持的熱門產業，大勢所趨，勢不可擋。

德維斯充電展是我國最重要的電動汽車充電設備展覽會，吸引了上市企業:科士達、奧特迅、西湖電子、特變電工、中恒電氣、科陸電子、萬幫新能源、國電南自、國網信通等

工信部舉行動力電池戰略發展研討會暨國家動力電池創新中心成立大會,被稱為電動汽車發展的最大阻力--動力電池的難關將如何被攻破?

我國首個制造業創新中心——國家動力電池創新中心6月30日正式成立。

國內主流動力電池企業也逐步轉向三元電池體系，連一直在電池路線上專注于磷酸鐵鋰的比亞迪也稱“公司將持三元、鐵鋰兩條路線并行態度，是否擴大三元鋰電池的產能則取決于未來的市場需求”。

“我國在電動車發展中應該引入百公里電耗準入條件，比如高于13度電的汽車，就不能稱為環保汽車，避免劣幣驅逐良幣。”朱軍表示，要關注動力電池的壽命，加強新能源汽車安全準入門檻，確保電池及高壓電安全。

不限行、不限購、各種補貼、送車牌……與燃油車相比,新能源汽車享受著種種“優待”。但倘若政策紅利消失,新能源汽車能否自立?

2016年，我國出臺了各項政策，鼓勵電動汽車發展。車以下是電動汽車資源網編輯采編與整理的2016年部分省市區新能源專用車政策，請閱覽！