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“冷鏈物流實際上是一條‘鏈子’，從產地預冷到冷藏運輸、零售冷藏、展示柜，一直到家庭配送，這其中有些食品還需要進行加工，這個過程是比較復雜的。”

2017年末，四部門發出的一份通知，給新政頻傳的新能源汽車領域又帶來了一個重磅利好。通知明確，自2018年1月1日至2020年12月31日，我國將對購置的新能源汽車免征車輛購置稅。

近日,浙江大學高超團隊研制出新型鋁—石墨烯電池,短短幾秒便可充電完成,循環充放25萬次后依然電力十足,并展現出耐熱、抗凍,反復彎折不影響性能等優異特性,顯示出廣泛的應用前景。

近年來，我國新能源汽車產業迎來爆發式增長，已成為全球最大的新能源汽車市場。然而，大量新能源汽車投入市場的同時，動力電池報廢量也將急劇增長，從而引發新的行業思考——退役電池該何去何從？

電動汽車資源網了解到，工信部與國家標準化管理委員會發布《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）》的通知，分階段建立適應我國國情并與國際接軌的智能網聯汽車標準 體系：

我國新能源汽車產業已進入黃金發展期，數據顯示我國新能源汽車銷量從2012年開始大幅增長，銷量從1.2萬輛增長到16年的50.7萬輛。預計未來4年新能源汽車銷量仍將保持40%左右的高增長。

分時租賃作為一種新興的汽車共享運營模式，在我國最先是從電動乘用車的推廣應用開始的，通過國內各地不斷的實踐和在應用規模、商業模式等方面的探索，已經積累了不少經驗。

國家能源局副巡視員郭偉近日表示，雖然我國電動汽車充電基礎設施建設已全面鋪開，但仍存在基礎不牢固、發展后勁不足等四方面問題。

與鋰電產業鏈多數其他產業一樣，技術創新滯后，低水平重復建設的快速發展，往往帶來中低端產品過剩，高端產能的相對缺乏，這在2017年我國鋰電池隔膜行業的發展中表現明顯。

到2020年前后,我國純電動(含插電式)乘用車和混合動力乘用車動力電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸。

2017年,我國新能源汽車產量將達70萬輛,對應鋰電裝機將達到30GWh,產能利用率大概為15%。

與純電動汽車的火熱程度相比，燃料電池汽車還處于起步階段，因燃料電池可以真正實現零排放，被認為是新能源汽車的終極解決方案。

2017年9月27日，工信部等五部委發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源積分并行管理辦法》，這一政策的出臺將加速推動新能源汽車的發展，形成傳統燃油車、純電動汽車以及混合動力車三分天下的局面。

火熱的新能源汽車在2016年被踩了一腳“剎車”，在經肅清騙補、清查產能等系列重拳后，2017年我國再度出臺多項利好和管理政策，拉動新能源汽車產業健康有序地前行。

中國汽車工業協會近日發布的數據顯示，11月，我國汽車產銷分別完成308萬輛和295.8萬輛，產銷量同比分別增長2.3%和0.7%，其中產量創歷史新高。