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緊閉的造車資質大門正在讓預想的競爭格局發生改變。截至目前，新能源汽車的投資項目核準已經暫停一年多，而為了搶占補貼退出和合資品牌入市前的窗口期，新造車企業已經等不及重啟后的排隊過批。

車和家SEV項目遭流產、蔚來汽車迎交付大考、拜騰“牽手”一汽深度合作、賈躍亭卷土重來再續“造車夢”……本文選取了九大車企上半年發生的熱點事件,以此還原新興車企的最新造車歷程。

在你的認知中，哪些設備在智能進化史中扮演著最重要的角色？是不斷向前更新迭代的PC，還是呈現日新月異面貌的智能手機？或許你不知道的是，一直以來汽車都在運行著大量計算能力，并成為最大的“移動電腦”。

最近幾年,隨著新造車企業不斷加入換電模式陣營,充換電模式之間的爭議之聲漸小,但這并不代表換電模式沒有挑戰。

隨著補貼新政的實施,新能源汽車市場正走向競爭激烈的后補貼時代。當補貼的潮水逐漸退去,傳統跨國車企、自主品牌和新造車勢力又將以怎樣的姿態沖出競爭紅海?

新造車企業每每亮相總能讓人眼前一亮，而基于資本和上市為目的的推廣也總能讓他們獲得投資者的青睞。新造車企業融資腳步不停，卻少見量產交付，獲得生產銷售資質的企業更是寥寥。大潮之下，誰在裸泳？

前腳剛懟完造車新勢力不靠譜，后腳就表示要大力支持互聯網造車，李書福在2018年第九屆重慶汽車論壇的講話表明新造車勢力確實有自己的獨特之處。李書福的話似乎也在暗示我們新舊造車勢力并沒有那么沒有水火不容。

據不完全統計，已知造車新勢力的最大預期產能已經可達1000萬輛/年，而在工信部編制的《汽車產業中長期發展規劃》中，2025年的最大年產量為600萬輛。

新造車企業最大的挑戰是真正意義上的交付，不是只交付給內部員工或者個別熟人，而是一般的線下用戶。我們希望9月用戶到我們線下店提到車，起碼洗清我們‘忽悠’的罪名。

?近日，《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》像一針強心劑，重燃了那些蟄伏著的新造車勢力生的希望，但細想之下，純電動乘用車生產資質的大門重啟后，新造車勢力將掀起一陣血雨腥風般的廝殺。

相比較此前模糊的產業政策，國家第一次對新造車企業的賽跑制定了游戲規則。這個周末，也不知幾家歡樂幾家愁。但是規則明晰后，想必洗牌已經不遠了。

近日我們獲悉，來自臺灣的初創電動車品牌Thunder Power（昶洧，chǎng wěi）的新能源汽車工廠即將動工，首款電動轎車預計于2019年底投產。

5月18日，新造車企帝亞一維新能源汽車有限公司（簡稱“帝亞一維”）在江蘇宜興市發布了一系列動作，進一步展示了造車進度的同時，也宣布與一點出行、聯動天翼等企業展開合作。

近日，電動汽車資源網對全國新能源乘用車企業地域分布進行了盤點，據電動汽車資源網不完全統計，具有量產車型的傳統造車企業有60余家，新造車勢力目前已經超過30家。

當今，在微面這一類車型中，燃油車和電動車陣營分別為截然不同的品牌。微面界的新造車勢力會怎么樣？傳統燃油車大佬何時才會高調進場？