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目前市場上的中小企業普遍采用破碎進行回收資源化利用，而破碎方法以統一粉碎為主，即原材料投入吃料斗中破碎為粉狀和片狀，通過揚塵粗分等回收銅粉和鋁粉等，一方面銅粉、鋁粉雜質高，另一方面環保嚴重不達標。

隨著電動汽車需求的日益增長，中國似乎將在鈷領域占據主導地位。近年來，鈷的價格大幅上漲。鈷價創下了43．32美元／磅的高點，在2018年8月20日也達到29．14美元／磅左右。

為了推動電動汽車的發展,國家相關部門提出2020年動力電池比能量需要達到300Wh/kg以上,如此高的比能量需要應用到更高容量的高鎳三元材料和硅碳復合負極材料。

從美國汽車媒體獲得了一組奧迪全新純電概念超跑PB 18 tron的官方圖片。新車將與勒芒戰神奧迪R18 e-tron共享平臺，外觀大量運用具有未來感的設計語言，且車身大面積采用鋁、碳及多材料復合材質。

高鎳三元正極材料的容量主要來自Ni2+/Ni4+氧化還原,所以鎳含量越高,材料的容量也越大。但是Ni含量升高后,高鎳三元正極材料會帶來一系列棘手的技術問題。

連續纖維增強熱塑性復合材料是以熱塑性樹脂為基體，連續性纖維為增強材料，經過樹脂熔融浸漬、擠壓等工藝形成的高強度、高剛性、高韌性、可回收的新型熱塑性復合材料。

鈷的存在可防止電池過熱,同時它也是電池穩定性的定海神針,沒有鈷的電池根本不可能安全充放多年。當然,它也是電池所用金屬材料中最為昂貴的,電動汽車價格多年降不下來就是因為鈷。

近年來,在政策利好推動下,全國鋰電池和相關上下游產業迎來了投資熱潮。作為鋰電池的重要組成部份,我國動力鋰電池正極材料行業得到快速發展。

NCM811,即正極材料中鎳鈷錳的含量比例為80%:10%:10%的三元鋰電池,代表目前動力電池領域最高能量密度與最高技術含量的路線。

三元電池材料的不穩定性，使其在細分領域尤其是客車、專用車領域的應用并不理想。而與之相對的磷酸鐵鋰電池，卻顯示出了特有的優勢。

今年隨著補貼退坡，過剩及低端產能電池廠紛紛露出馬腳，出現不同程度的還款危機，在一定程度上打擊了上游盲目擴產生產的積極性，材料廠囤積成品及上游原料意愿不足。

在整車開發過程中,輕量化設計是貫穿于整車產品開發流程始終的,輕量化技術體現的優化問題也就是如何通過結構性能設計來實現將合適的材料應用在合適的位置,用最優的結構和工藝去實現的問題。

本期我們有幸請到了中國汽車材料及零部件領域知名專家——凌云工業股份有限公司總工程師李彥波,與行業同仁交流分享如何通過創新產業鏈技術合作模式,來推動行業輕量化技術的發展。

動力市場方面,三元電池龍頭大廠訂單有所復蘇,但僅惠及零星上游三元材料供應商,而電池廠的危機則直接給上游所有三元材料的生產和銷售造成了不小的負面影響,因而三元市場整體并未展現明顯好轉。

本周鈷價震蕩下跌,跌幅2.16%。截止8月12日,鈷市均價報價483333.34元/噸,較上周末鈷報價均價494000.00元/噸,鈷價下跌10666.66元/噸,跌幅2.16%。