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無論是出于政策導向還是更前瞻性的戰略布局,若CATL(寧德時代)能推出產品品質良好穩定的高鎳系列電芯電池,必將在鞏固其全球鋰電龍頭地位。

據外媒報道，大眾集團計劃在歐洲自主生產固態電池，以減少長期以來在該領域對于亞洲電池制造商的依賴。

一方面，隨著新政對新能源汽車的發展技術提出更高的要求，整車廠企業對核心零部件尤其是動力電池的需求越來越高，動力電池的重要性日益凸顯，其成本、技術等水平決定著新能源汽車產品的技術水平和應用前景。

首批動力電池回收潮已經來臨,2018年將進入動力電池大規模報廢階段。今年以來,各大回收企業加速跑馬圈地,通過綁定頭部車企和電池廠商,搶占回收入口,提高市場占有率。

可以看到，隨著新能源汽車行業的發展，各車企和動力電池廠商紛紛展開戰略合作以應對新能源補貼退坡以及“雙積分政策”等形勢，以謀求自身長期發展。

目前,歐洲只有一家電池工廠在生產電動車電池芯,這家電池工廠坐落于英國,為聆風等日產電動車生產電池。各國企業正瞄準歐洲,欲在此加速布局興建電池廠。

北京時間5月23日晚間消息，本田汽車今日宣布，將與全球最大的電池廠商寧德時代(Contemporary Amperex Technology)合作，共同開發一款低價電動汽車。

受下游訂單不足的影響，5月以來鈷價累計下跌近20%。業內人士表示，隨著動力電池市場淡季逐漸過去，下游大型電芯廠開工率將提升。部分車企業新車型上市，電池廠將進入原料補庫階段，鈷價或觸底回升。

隨著對中國汽車廠商的補貼將于明年底結束，韓國電池廠商正加大在中國的投資力度。

作為特拉斯最早兩個超級電池廠重要成員的松下公司表示,正考慮再次與特拉斯合作,在中國建立一個超級電池廠。

隨著動力電池的行業的快速增長，廣大動力電池廠商的角力也已經開始

隨著各國禁油令的發布和電動汽車的推廣，不少車企都開始宣布了自己的電動計劃，新一輪的電池原料爭奪戰也越發激烈。對于電池廠家而言，將鎳作為動力電池原材料似乎成為了一種風潮。

在動力電池核心材料方面，原材料價格飛漲，材料生產成本壓力大，補貼退坡后，電池廠降價的壓力加大，由此產生的結果是電池材料產能出現結構式過剩。

陳博士談到遨優動力生產的富鋰錳電池，預計在2018年將會有三分之一走向市場，但是想要在新能源汽車市場上普及應用還需要三到四年。因此，還需要各大電池廠家的通力合作、共同研發。

前20強電池廠商合計裝機28.86GWh，市場份額合計86.02%，這意味著20強之外的其他電池廠商的市場份額合計達到了13.98%，與2016年度10.29%相比有明顯提升。