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電池系統壽命/可靠性的評估是一個相對難的話題，涉及到的面比較多，尤其是搞產品而非科研研究，需要站在科學的基礎上解決實現工程的問題。

電池包高壓接口頻繁插接存在能量損耗，采用液冷系統的電池包對換電結構是個巨大的考驗，頻繁插拔，會帶來極大的安全隱患。換電模式對電池系統的耐久性、安全性影響一直是主要汽車企業關注的重點，需要進一步驗證。

純電動車相比燃油車,內燃機和變速器變成電機和減速器,而且增加了巨大的動力電池系統,如圖1。所以電動車在空間布置、重量分布、高壓電安全、動力電池防護等方面都與燃油車有很大差異。

新能源汽車中，電池熱管理系統的主要目標是：確保電池組能在最佳溫度范圍內工作。電池熱管理指：通過冷卻或加熱的方式，對電池系統進行溫度控制。

隨著乘用車IP67的要求成為必須，動力電池系統可供選擇的冷卻方式范圍被嚴重收窄。在比較成熟的冷卻方式中，風冷除了想辦法與其他熱傳遞手段配合使用外，已經基本被排除在乘用車電池包應用范疇以外。

燃料電池電堆作為燃料電池系統的核心部件，維系著整個燃料電池系統的能量輸出過程。燃料電池電堆由多片單電池組成，單電池則由雙極板、膜電極（包含質子交換膜、催化層和氣體擴散層等）和密封件等構成。

大陸集團的熱管理研究車配備了專門研發的多端口冷卻劑流量控制閥，冷卻劑。此類部件協同工作收集車輛產生的熱量和能量，再將熱量和能量運輸至有需求的地方，可以減少對電池的能量需求，從而增長電動汽車的續航里程。

成組效率是一個評價電池包輕量化水平的參數，算法是電池單體的能量密度/電池系統的能量密度，實際上等于所有電池單體的質量和/電池包的質量。

隨著ID 3 1st進入預定階段，最終的方案應該是確定了，尚沒有正式公布出來，這里根據已有的信息對MEB整個PACK集成的思路做下探討。

在部分業內人士看來，如何降低燃料電池系統的成本，如何加快布局加氫站、進一步降低氫氣成本，是燃料電池車實現商業化必須解決的兩大難題，而要解決這兩點，對乘用車來說，或許會更加困難。

近日,AFC Energy宣布推出新型高功率密度堿性燃料電池,以及具體的技術細節。據悉,這項新技術充分考慮到了發電的空間和重量等因素的應用,于此同時,還可以與現有的大型固定式燃料電池系統并排放置。

從成本上看,電堆占燃料電池系統的成本一半,是FCV里單一價格最高的部件,隨著產能擴張,未來電堆成本有望在下降50%以上。

從2015年到2018年，中國消費者協會受理的新能源汽車投訴量持續上升，其中消費者對電池系統、續駛里程等問題的認知和投訴呈增加趨勢。

3月26日，四部委終于發布2019年新能源汽車補貼政策。在動力電池系統能量密度方面，2019新政提高了純電動乘用車、非快充類純電動客車、貨車的動力電池系統能量密度門檻要求。

四部委于3月26日發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，主要是：穩步提高新能源汽車動力電池系統能量密度門檻要求，適度提高新能源汽車整車能耗要求，提高純電動乘用車續駛里程門檻要求。