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發改委發布《汽車產業投資管理規定》，取消“能量型車用動力電池單體比能量應不低于300Wh/kg，系統比能量應不低于220Wh/kg”要求。

此次蔚來ES6的NEDC綜合工況續航里程突破550Km， 60Km等速續航里程突破700km；全新84Kwh三元鋰電池，采用全球先進的811三元正極材料，電池能量密度高達170WHh／Km。

電池性能的維度是包括多方面：循環壽命、充電倍率、能量密度等。從上述的分析，不難發現，單一地對新能源汽車續航里程（概括為動力電池能量密度）進行補貼，有一定的積極作用，但是也有不足。

11月19日,位于江蘇昆山的蘇州清陶新能源科技有限公司內,可日產1萬只固態電池的固態鋰電池產線正式投產,電池能量密度可達400Wh以上,產品將主要投用于特種電源、高端數碼等領域。

在第11批推薦目錄中,產品電池系統能量密度在140Wh/kg及以上的占總數的56%。其中東風汽車集團的風神牌DFM7000G1F7BEV純電動轎車電池系統能量密度創新高，達到170Wh/kg。

在過去的這個夏天,電動車頻繁起火背后的原因是什么?應該引起哪些反思?在整個電動車產業鏈中,政府、企業、電池供應商、充電服務商應該起到怎樣的作用?

所謂驗證不夠充分，準確的講，是將至少需要三年的電池研發和驗證期縮短了一半，只剩一年半。為什么這么趕？因為新能源補貼政策一年一變，對應的電池能量密度標準也一年一變，越來越高。

從材料體系上，國家不斷追求高能量密度，本身并沒有錯，但安全風險確實比較高。

在相同能耗不變，電池包體積和重量不變都受到嚴格限制的情況下，新能源汽車的單次最大行駛里程主要取決于電池的能量密度。

中國禁售燃油車前提是，國內充電基礎設施建設準備充分，充電便利性基本和加油等同；電池能量密度增大、成本下降，純電續駛里程更長，沒有里程擔憂；取消財政補貼后，新能源汽車仍有較強性價比，吸引消費者主動選擇。

本批推薦目錄中的45款純電動乘用車，所有車型的動力電池系統能量密度均高于120Wh/kg。127款專用車中，動力電池系統能量密度在120(含)到140Wh/kg的最多,有71款，占比55.9%。

新能源汽車產業的快速發展，對動力電池企業提出了更高要求，要求電池能量密度不斷提高，充電速度不斷加快，續航里程不斷提升，價格卻要不斷下跌。

按照新能源汽車補貼新政要求,自6月12日起,從今年第5批開始,進入《推薦目錄》的新車型才能享受補貼。第5批、第6批《推薦目錄》對汽車的電池能量密度、續駛里程等方面提出胃更高要求。

為了直觀反映一年來動力電池能量密度的提升情況，電動汽車資源網分別選取2017年第6批和2018年第6批推薦目錄進行分析對比。

新能源汽車市場應用追求越來越高的動力電池能量密度,伴隨著鈷金屬等原材料的價格上漲,高鎳材料體系逐漸成為三元鋰電的發展趨勢。