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不僅如此,十余家充電樁企業(yè)也開始尋求聯(lián)合,通過成立中國汽車充電聯(lián)盟,抱團(tuán)尋找充電樁市場的新“錢途”。

據(jù)國家電網(wǎng)內(nèi)部人士稱，已經(jīng)建成的400余座充電站幾乎沒有盈利的項(xiàng)目，處于全線虧損狀態(tài)；南方電網(wǎng)分公司也表示，其在深圳建成運(yùn)營的7座充電站，每年虧損額為1300萬元。

銀河電子表示，收購兩家優(yōu)質(zhì)企業(yè)后，將進(jìn)一步擴(kuò)大和提升了公司在新能源電動(dòng)汽車行業(yè)的業(yè)務(wù)機(jī)會(huì)和盈利能力，對(duì)擴(kuò)大公司在新能源電動(dòng)汽車領(lǐng)域的快速發(fā)展提供堅(jiān)實(shí)的保障。

傳聞多時(shí)的新能源汽車充電樁加收服務(wù)費(fèi)一事終于將變成現(xiàn)實(shí)。收費(fèi)旨在吸引社會(huì)資本的進(jìn)入，通過市場放開進(jìn)一步推動(dòng)新能源車生態(tài)系統(tǒng)的發(fā)展，以實(shí)現(xiàn)盈利，但是這種盈利模式究竟能走多遠(yuǎn)呢？

在依靠一款汽車打天下多年以后，長城汽車再次為自己尋找第二條腿，只是長城汽車的目標(biāo)確實(shí)遠(yuǎn)大，而其挑戰(zhàn)亦顯而易見，且不說股價(jià)與定增價(jià)早已倒掛，長期研發(fā)投入與短期盈利之間的矛盾又該如何調(diào)和呢？

充電站曾是帶有壟斷性的資源。其實(shí)，宣布開放的最初半年里，民資還小心翼翼地觀察，然后在2015年初才蜂擁進(jìn)入，包括電氣企業(yè)、車企、新能源企業(yè)甚至互聯(lián)網(wǎng)租車公司

有人計(jì)算過，目前建一個(gè)普通規(guī)格的慢充充電樁成本大約在4到5萬元之間，想靠收取充電服務(wù)費(fèi)來盈利，至少得5到7年之后了。所以靠充電服務(wù)費(fèi)成為主要盈利點(diǎn)很難，很多充電樁企業(yè)開始拓寬盈利渠道。

比亞迪在日前的“自救宣言”中就特別提出，將加快新能源汽車的研發(fā)和推廣，不斷提高公司核心競爭力、盈利能力和全面風(fēng)險(xiǎn)管理能力，為投資者謀求更大的投資回報(bào)。

在電動(dòng)汽車保有量有限的情況下,充電樁投資回報(bào)周期較長,社會(huì)資本想要真正撬動(dòng)充電市場大蛋糕還需要時(shí)間的檢驗(yàn)。但充電樁真的就不能賺錢嗎？來看看可行性的充電樁的盈利模式到底有哪些？

除了投資建設(shè)充電樁的市場主體看不到盈利前景，充電接口標(biāo)準(zhǔn)的缺失也被認(rèn)為是阻礙充電樁建設(shè)的另一大根源性難題。

與買賣并存的租賃同樣是推廣新能源的重要途徑。租賃可以盈利，也有市場，更重要的是門檻低，推廣效率更高，更加符合電動(dòng)車短途優(yōu)勢的特性。

充電設(shè)施建設(shè)運(yùn)營商不能將盈利寄托在服務(wù)費(fèi)上，而是要進(jìn)行更多的嘗試，讓“羊毛出在豬身上”。

目前，新能源車在中國車市中占比不足千分之五，市場規(guī)模之小，難以支撐車企在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)盈利，然而，這依然難以阻擋眾多企業(yè)對(duì)此的投資熱情，一場資本比拼正拉開序幕。

公司擬以控股收購億能電子為契機(jī)，將產(chǎn)業(yè)鏈延伸至新能源汽車的核心部件動(dòng)力電池市場，進(jìn)一步完善公司新能源汽車研發(fā)與制造產(chǎn)業(yè)鏈，在提高新能源汽車產(chǎn)品性能的同時(shí)，增加公司在新能源汽車領(lǐng)域的盈利點(diǎn)。

力帆汽車將盈利點(diǎn)押到了新能源汽車上。日前，力帆股份發(fā)布公告稱，擬非公開發(fā)行的股票不超過4.3億股，募集資金不超過52億元，用于智能新能源汽車相關(guān)項(xiàng)目，以及償還部分公司債券及銀行借款。