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據(jù)外媒報道,為了適應(yīng)電氣化未來的需求,需要研發(fā)新型電池技術(shù),其中一個選擇就是鋰硫電池,與鋰離子電池相比,理論上來說,此種電池能量密度要高5倍。

近日，哥倫比亞大學(xué)一項研究表明，通過植入氮化硼（BN）納米涂層，可穩(wěn)定鋰離子電池中的電解質(zhì)，從而降低電池短路的風(fēng)險。而且其研究稱，用鋰金屬替代鋰離子電池中的石墨陽極，還可以提高電池的能量密度。

為抑制中國在新能源汽車領(lǐng)域統(tǒng)治地位計劃的一部分，美國一位參議員于星期四計劃提出立法，以簡化鋰、石墨等電動車用礦物質(zhì)開采的規(guī)定和相關(guān)要求。

當(dāng)電池過熱或是快速循環(huán)時，起火事故發(fā)生得最頻繁。

為了解決石墨負(fù)極動力學(xué)條件差的問題,近日韓國漢陽大學(xué)的Dae Sik Kim(第一作者)和Hansu Kim(通訊作者)等人通過在石墨表面包覆一層無定形Al2O3的方法顯著提升了石墨材料的快充能力。

江蘇清能宣布,在前期成功開發(fā)高性能超薄石墨雙極板的基礎(chǔ)上，江蘇清能上海研發(fā)中心成功實現(xiàn)了每平方厘米持續(xù)電流密度達(dá)到2A以上，功率密度達(dá)到1.2W／CM2.。

電動汽車?yán)m(xù)航里程的持續(xù)提升也推動著動力電池能量密度的提升，目前普遍使用的石墨負(fù)極材料的理論比容量僅為372mAh/g，遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足高比能電池的設(shè)計需求

位于印度班加羅爾（Bengaluru）Log 9 Materials正是一家這樣的初創(chuàng)公司，該公司由印度理工學(xué)院（IIT）的幾名畢業(yè)生創(chuàng)辦，致力于解決電動汽車的“續(xù)航里程焦慮”問題。

電池作為能源存儲解決方案,每天都在廣泛的應(yīng)用中使用。

預(yù)計至2020年，行業(yè)將實現(xiàn)拆解技術(shù)由人工到自動化，提高拆解效率，實現(xiàn)銅鋁分選效率達(dá)85%以上，鎳鈷錳回收率達(dá)98%以上，鋰資源回收率達(dá)60%以上，并突破石墨回收與資源化利用技術(shù)。

雙離子(DIB)電池是一種正負(fù)極活性材料均可以采用石墨的非常規(guī)電池,不僅具有高電壓窗口,并且可以通過調(diào)控陰陽離子尺寸控制嵌入正負(fù)極石墨電極的狀態(tài),獲得性能可調(diào)控,電壓窗口可調(diào)控的低成本儲能電池。

設(shè)計具有層狀結(jié)構(gòu)、高穩(wěn)定性的高石墨化度炭材料,以緩沖其在儲鉀過程中的大層間變化成為石墨材料應(yīng)用于鉀離子電池面臨的主要挑戰(zhàn)。

7月18日,石墨烯三元正極材料和導(dǎo)電漿料一期項目在銀川經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)投產(chǎn)。據(jù)了解,石墨烯是在能源裝備、交通運輸、航空航天、海工裝備等產(chǎn)品上有廣泛應(yīng)用前景,潛力巨大,被公認(rèn)為當(dāng)今世界最具前景的新材料。

不易燃的電解液可以從根本上消除著火危險并提高電池安全性,但是由于負(fù)極表面的強(qiáng)催化活性,它們與負(fù)極材料,尤其是石墨負(fù)極的相容性仍然是一個障礙。

2017年東芝公司推出了新一代的動力電池產(chǎn)品SCiBTM,采用鈮鈦氧化合物NTO作為負(fù)極,NTO化合物的體積比容量是石墨負(fù)極的兩倍,顯著提升了電池的性能,公司計劃在2020年將該產(chǎn)品推向市場。