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菲亞特現在沒有好產品，在全球都沒有競爭力，退出中國屬于正常現象，對FCA來說是好事，把資金省下來做電動車研發，是更合理的配置資源方式。

進入6月，新能源汽車新政中設立的補貼“過渡期”也將結束。根據新政策中的描述，各類車型搭載的動力電池均需達到要求的標準才能獲得相對應的補貼，這無疑是往原本競爭形勢就相當激烈的動力電池市場頭上“澆油”。

新一輪的行業全球化市場競爭，除了實現規模化經營降低成本，加大研發投入才是贏得未來的關鍵。

要說上周在深圳發生的動力電池行業大事,非CIBF2018莫屬。近11萬平方米的展覽面積,超過1250家的參展商,超3萬人次的觀眾觀展,使得兩年一屆的CIBF用“盛況空前”形容也不為過。

隨著全球應對氣候變化意識的增強,新能源汽車在交通領域日漸流行起來。然而近日,美國官方公布的信息卻顯示,新能源汽車在美國的銷售情況并不理想,市場競爭力仍不及傳統化石燃料汽車。

乘用車市場是三元的天下，客車市場鐵鋰是主流，唯獨專用車，尤其是物流車市場，三元、鐵鋰、錳酸鋰三種動力電池何者見長還未有一個定論。

目前在動力電池生產領域,亞洲廠商居于領先地位,歐洲則由于電力和人力成本高企,在這一領域發展滯后。

隨著新能源汽車2.0時代的到來，未來行業競爭格局將更加激烈，新能源汽車產業鏈企業的出路在哪里？

對于國產動力電池企業而言，2018年不僅需要面臨上游原材料漲價和下游整車企業壓價的雙重壓力，還需要面對市場完全打開之后更激烈的競爭環境。

經過市場的考驗和生產經營中企業所暴露的問題，也讓新能源市場的競爭變得更為嚴峻，對于換了掌門人的珠海銀隆能否走出當下的危機蛻繭成蝶，相信也是不少跨界造車人所關注的一件事。

這位負責人還表示，這次相當幅度降低汽車進口關稅后，汽車產業需要有一個逐步適應的過程。汽車整車及零部件是否會繼續降低進口關稅，將主要根據汽車產業的競爭力和發展變化情況而定。

現如今距離2019年開始實施的雙積分政策和2020年乘用車平均燃料消耗量降至5L/100km的要求日益臨近。豪華品牌寶馬、奔馳、奧迪都已宣布國產純電動車計劃。

動力電池作為技術密集型和資本密集型產業,隨著終端用戶對其性能要求的提升,擁有更強大技術實力的龍頭企業終將脫穎而出。

電動汽車資源網了解到，八菱科技擬受讓開隆投資所持宇量電池20%-30%股權。據悉，宇量電池的整體估值為28-35億元。

在2018中國(鄭州)新能源汽車產業生態大會期間,電動汽車資源網有幸采訪到河南新太行電源股份有限公司董事長程迪。程迪表示,在這個動力電池行業競爭日漸激烈的時代,做好產品才是最重要的。