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近日，電動汽車資源網記者統計了4月份國內新能源客車的生產情況，客車市場整體表現低迷。按動力類型分，純電動客車4月生產452輛，同比下降95%；插電式混合動力客車生產725輛，同比下降55%。

反觀今年前4個月的生產情況，總產量僅有1100輛。可以說，沒有最慘，只有更慘！

成都著力打造完整的新能源汽車產業鏈,重點發展純電動客車、轎車、專用車,插電式混合動力客車、轎車,燃料電池客車、轎車、專用車,建設全國重要的新能源汽車產業基地。

近日，深圳市東部公共交通有限公司(以下簡稱東部公交)與比亞迪汽車工業有限公司(以下簡稱比亞迪)聯合建立的純電動客車全球應用推廣基地、新能源汽車產業領域雙創示范基地和新能源汽車售后服務站。

5月5日，深圳市東部公共交通有限公司與比亞迪汽車工業有限公司聯合建立的純電動客車全球應用推廣基地、新能源汽車產業領域雙創示范基地和新能源汽車售后服務站正式揭牌。

最新的補貼政策中最重要的一個指標是電池系統能量密度，為此，電動汽車資源網筆者再次對224款純電動客車進行分析，以期了解當前各企業的電池技術如何，有多少車型可享1.2倍補貼。

5月2日，在被封鎖的起火現場之外，記者注意到，未起火的停車場另一側還停放著數十輛安凱純電動客車及少量福田客車，同樣屬于天馬通馳，且從車身外部看起來擱置已久。

電動汽車資源網筆者對453款車型做進一步分析發現，本次有268款新能源客車進入推薦目錄，其中純電動客車有224款、插電式混合動力客車有43款、燃料電池客車1款。

根據工信部合格證統計，今年3月份，國內插電式混合動力客車生產了1085輛，比去年同期增長141%，環比上漲258%。今年一季度，國內混合動力客車累計生產1585輛，比去年同期增長1%。

今年一季度新能源客車累計僅銷售了2046輛，與去年同期相比，產銷雙降，并且降幅很大。

筆者也注意到近期一些上市企業發布的2017年一季度財報，普遍都表示受到補貼政策的影響，公司一季度基本都是在調整產品線以及和供應商談價，所以一季度基本處于“難產”境地。

如今政策已經明朗，所以上述事件中車企的態度不免有點“搬起石頭砸自己腳”的意思，但如果車企沒打算要補貼的話也就另當別論。

4月14日，工信部發布了295批《道路機動車輛生產企業及產品公告》產品公示。電動汽車資源網記者對其中229款純電動客車產品（含客車底盤）做進一步分析，這些產品都由哪些電池、電機企業提供配套。

南京市將調整電動汽車充換電服務收費標準，調整純電動客車（12m）換電服務最高收費標準，每公里上調0.11元，調整后的純電動客車（12m）換電服務最高收費為每公里1.80元。

鑒于純電動客車主要性能指標是由安全性、動力性、電耗能力、平順性等來表征的，這些指標的高低直接與其動力傳動系統優劣密切相關，那么在降成本與激烈的市場競爭壓力下，純電動客車企業該如何選配電機驅動方案呢？