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隨著電池成本的下降以及三電技術的提升，我們可以發現越來越多的純電動新車型搭載著更大容量、更大能量密度的動力電池組，使得續航里程從早期200-300km一躍成如今500-600km。

其原型電池體積比相同容量傳統鋰離子電池縮小50%，單次充電可達到800公里續航，循環次數高達1000次。 ?

英國OXISEnergy公司的新款鋰硫（Li-S）電池原型測試成功，能量密度高達471Wh/kg，并有望在未來一年提升至500Wh/kg。

來自臺灣的動力電池廠商，輝能科技發布了全新堆疊式固態鋰電池(SSB)

比亞迪將在3月推出新一代刀片電池，體積能量密度比傳統鐵鋰電池提升50%，將應用在重慶工廠下線的全新轎車比亞迪“漢”EV車型上，續航將超過600公里。

隨著消費者對新能源汽車續航里程需求的提高，電池的能量密度不斷提升，然而就當前行業中三元電池體系已經達到了其能量密度的“天花板”，這就需要人們去尋找能突破能量密度上限的技術路線，固態電池應運而生。

理論上說，鋰硫電池的能量密度很高，成本也低，但存在固有的弱點。現在，美國能源部阿貢國家實驗室發現了新型電解質材料，或可解決其弱點。

歐盟“地平線2020”框架計劃支持的歐洲最關鍵鋰硫電池研究項目——適用于電動汽車的鋰硫電池項目目前已研發出能量密度超過310Wh/kg的鋰硫電池。該類電池更輕便，能量密度大，且無需關鍵性原材料。

磷酸鐵鋰電池能量密度未來能趕超三元鋰電池嗎？

為了在保證安全性的前提下，盡可能提升電池的能量密度和車輛的續航里程，CTP技術和固態電池應運而生。

隨著電動汽車產業的發展，對動力電池能量密度的要求也在不斷提高，而傳統的鋰離子電池理論上的能量密度僅為390Wh/kg，而且在實際中由于集流體等非活性物質的存在，遠遠無法達到這一指標。

近兩年，長城汽車在新能源領域的發展步伐越來越快，歐拉品牌的推出也讓長城汽車在純電動汽車領域擁有了話語權。

科學家聲稱，盡管鋁存儲技術距離商業生產還有很長的路要走，但新設備將能夠與鋰離子存儲競爭或互補。該論文說：“到目前為止，鋁電池的能量密度僅為鋰離子電池的一半，但我們的長期目標是實現相同的能量密度。”

10 月 3 日，有海外媒體報道稱，美國芝加哥伊利諾伊大學的研究人員創造了第一個可用的鋰碳氧化物電池（以下簡稱為Li-CO2電池）。

隨著社會發展，傳統鋰離子電池已經遠不能滿足人們對能源存儲的需求。鋰硫電池（Li-S）由于高的理論比容量和能量密度，以及硫的低成本和環境友好等優勢被視為最有應用前景的高容量存儲體系之一。