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但比長城氫燃料量產車更引人深思的是，該車的所有核心技術均為自主開發，其中就包括氫燃料電池試驗。言外之意，長城新能源將量產氫燃料電池。

我國汽車自主品牌真的越來越難嗎？答案是真的越來越難。在汽車行業大環境下行和政策放開外資不斷涌入的大背景下，我國的自主車企面對越來越殘酷的競爭環境，目前自主車企正向著品牌集中化，邊緣淘汰化的大方向發展。

隨著電驅動系統的集成度不斷提升，將會出現系統供應商取代原有的電機、逆變器、減速器等部件供應商。未來新能源車電驅動系統供應商主要是自主車企關聯公司、外資龍頭企業、自主頭部企業、新進入者，競爭會非常激烈。

每到月初，便是各大車企銷量放榜的時候，截至目前有八大自主車企的3月銷量成績已經公布了。分別是：長安、吉利、長城、奇瑞、比亞迪、廣汽傳祺、江淮、紅旗。

日前，德國大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯表示，大眾集團擬在歐洲自建電池工廠生產固態電池，并有望在2024年至2025年間開始批量生產，旨在減少在電池等核心業務板塊對外部電池制造商的依賴。

日前，德國大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯表示，大眾集團擬在歐洲自建電池工廠生產固態電池，并有望在2024年至2025年間開始批量生產，旨在減少在電池等核心業務板塊對外部電池制造商的依賴。

焦點在于，“雙積分”政策是否能夠改變產業競爭格局，是否觸及跨國公司在中國的核心利益，是否能夠給自主車企創造出更大的發展空間。

不要讓對自主車企充滿希望的車主認為買車也和抽獎一樣,抽中質量好的是幸運,抽中壞的認臉黑。

當SUV市場成為車市最強增長點時，幾年前率先推行“聚焦SUV”發展戰略的長城汽車，無疑成為了站在SUV風口上最得意的自主車企。

繼5月江淮大眾新能源汽車合資項目落地后，上周，特斯拉即將在華成立合資公司進行國產的消息也甚囂塵上，外資品牌進入中國新能源汽車市場已在所難免，在激發市場活力的同時，也引起自主新能源汽車企業的擔憂。

據外媒消息稱，特斯拉已經在中國實現本土化生產方面達成一致，并在近期達成相關協議。此后，特斯拉很可能在上海臨港建立超級電池工廠，但具體細節和發布時間還有待確認。

本人認為，本次政策出臺的真正目的在于給外國車企業和合資車企設置壁壘，給自主車企在時間和空間上留出更多機會，以實現中國汽車由汽車大國邁向汽車強國的汽車夢，充分體現了中國政府的睿智，可謂用心良苦。

以前看球的時候我們總說，「留給中國隊的時間不多了」，其實對于中國的新造車團隊以及那些想做新能源車的自主車企來說，留給他們的時間也不多了。

補貼，這是汽車行業多年以來的依賴之一，特別是對自主車企來說。而4月的那一絲冷意，又何嘗不是這種依附性的后遺癥之一呢？

在政策和市場的支持下，新能源車成為自主品牌車企的重要發展方向，不過隨著外資與合資品牌開始發力，自主新能源車企面臨挑戰。