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近日，愛馳汽車宣布將在2020年輔助消費者和地方政府新建新能源充電站，提升充電服務體驗的便捷性。

自建超級充電樁是更多車企的選擇，這是否能證明在沒有更高效的補能方式之前，建設超充網絡將是純電動車補能發展的必然路線呢？

據德國商報報道，德國行業專家認為，大眾自制電池的決定面臨著巨大的風險。相比之下，將巨額投資用于新車型或者新的驅動方式的研發或許更為明智。

威馬汽車與充電樁運營商特來電正式簽約，達成“兩層安全防護技術暨共建充電生態深化戰略合作”。未來威馬汽車將攜手特來電，共同建設、運營與維護威馬自有品牌充電站。

產業在發展的同時,還帶來了供需不平衡的問題,動力電池行業就明顯存在低端產能過剩,高端產能不足的情況。受此影響,車企們在和電池企業的博弈中也處處受制,處于弱勢地位,但它們絕不會坐以待斃。

超600億美元訂單之后,大眾依然選擇自建電池工廠,這一步棋通過大眾來展現就有了更深長的意味。

隨著汽車行業電動化浪潮洶涌,動力電池成為重中之重,將LG化學、松下、寧德時代等一大批亞洲電池企業直送云霄,也讓一些整車企業眼熱不已,開始涉足電池生產領域。

隨著汽車行業電動化浪潮洶涌，動力電池成為重中之重，將LG化學、松下、寧德時代等一大批亞洲電池企業直送云霄，也讓一些整車企業眼熱不已，開始涉足電池生產領域。

從尋求電池供應商合作,到自建電池工廠,在新能源化的發展浪潮下,如何擁有穩定、優質的動力電池來源,成為海內外車企發力的新方向。

2019年5月13日，大眾汽車集團監事會做出決定，將斥資10億歐元，在下薩克森州的Salzgitter自建動力電池工廠。對于這個決策，對于大眾汽車集團的未來，是一個至關重要的決策。

就像互聯網公司不提大數據就落伍了，在當前，不提出行服務的車企似乎已經沒有價值可言。

據蔚來汽車2018年報，該公司表示，原則上同意合作伙伴終止嘉定工廠的建設合同。2017年，蔚來汽車與當地政府和相關合作方簽署框架協議和備忘錄， 將在上海嘉定為蔚來汽車建立制造工廠。

就銷售模式而言，目前存在直銷和分銷兩種。大部分車企采用傳統分銷模式，車企通過各地經銷商或區域總代理將車輛銷售給客戶；少部分車企采用自建銷售網點或自建運營公司的方式將車輛銷售給客戶。

哪里有利潤,廠商就會向哪里聚焦,通過合資建廠、訂單合作乃至自建電池工廠等等形式,各家汽車制造商向新能源汽車中上游產業鏈打起了自己的算盤。

隨著新能源汽車成為全球汽車產業的戰略方向，電池則是決定電動汽車產品性能、質量、技術水平和成本等諸多因素的核心部件之一，掌握這一關鍵技術就成為了整車企業的重要選擇。