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2019年中國鋰電池負極材料市場出貨量26.5萬噸，同比增長38%。

由于近幾年鋰電池市場的飛速發展，負極材料企業投擴建項目增多，2019年以來新投產產能及擴建產能11萬噸/年正在逐步釋放。

近日，中國科學院過程工程研究所在熱等離子體制備硅納米線負極材料上取得新進展，實現每小時公斤級量產，且制備的電池容量和壽命都達到較高標準。

鋰金屬負極具有超高的的理論比容量(3860 mAh/g),極低的氧化還原電位(-3.04 V)和較低的質量密度,因而被視作下一代高能量密度可充電電池(>500 Wh/Kg)的終極負極材料。

鋰離子電池在使用的過程中,能夠進行二次充電,屬于一種二次可充電電池,主要工作原理為鋰離子在正負極之間的反復移動,無論電池的形狀如何,其主要組成部分都為電解液、正極片、負極片以及隔膜。

鋰電池的安全性短板是因為存在碳系負極材料，是材料本身的安全隱患。

日前，寧德時代研發團隊攻克高鎳三元材料及硅碳負極材料等關鍵核心技術，率先開發出比能量（質量能量密度）達304Wh/kg的電池樣品。

電動汽車續航里程的持續提升也推動著動力電池能量密度的提升，目前普遍使用的石墨負極材料的理論比容量僅為372mAh/g，遠遠無法滿足高比能電池的設計需求

中國寶安發布公告，其下屬子公司惠州市貝特瑞新材料科技有限公司擬在惠州投資建設年產4萬噸的鋰離子電池負極材料項目，涉資7．77億元人民幣。

為了推動電動汽車的發展,國家相關部門提出2020年動力電池比能量需要達到300Wh/kg以上,如此高的比能量需要應用到更高容量的高鎳三元材料和硅碳復合負極材料。

設計具有層狀結構、高穩定性的高石墨化度炭材料,以緩沖其在儲鉀過程中的大層間變化成為石墨材料應用于鉀離子電池面臨的主要挑戰。

記者7月15日從科達煤炭化學研究院獲悉，一種由純碳作為主要成分的高容量高密度鋰電池用特種碳負極材料在該院問世，目前，基于這種材料的全新電動汽車鋰電池已經在成都南光新能源公司正式試產。

不易燃的電解液可以從根本上消除著火危險并提高電池安全性,但是由于負極表面的強催化活性,它們與負極材料,尤其是石墨負極的相容性仍然是一個障礙。

2017年東芝公司推出了新一代的動力電池產品SCiBTM,采用鈮鈦氧化合物NTO作為負極,NTO化合物的體積比容量是石墨負極的兩倍,顯著提升了電池的性能,公司計劃在2020年將該產品推向市場。

據了解，電池四大核心材料中，正、負極材料、電解液都已實現了國產化，唯獨隔膜仍是短板。國產隔膜主要供應低端3C類電池市場，高端隔膜目前依然大量依賴進口。