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王玉海認為，預(yù)計到2030年，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和市場基礎(chǔ)上升到一定的高度，300公里范圍內(nèi)的城配領(lǐng)域，純電動物流車將取代燃油車。

當然該通知也可能釋放一個信號，2017年銷售給個人用戶的電動物流車或許也會面臨“3萬公里”的考驗，出于這種擔憂，車企未來更加不會鎖定個人用戶。

成功汽車也不例外，張英夫表示，發(fā)展電動物流車，企業(yè)需要承擔巨大的資金壓力，所以目前成功汽車采取主機廠+配套企業(yè)+租賃公司+金融公司的合作模式。

比亞迪、中通客車、中車時代、宇通客車、廈門金旅5家企業(yè)拿下這914輛純電動公交車采購訂單。

汽車電動化、停售燃油車、“雙積分”等關(guān)鍵詞牽動著國內(nèi)汽車行業(yè)和企業(yè)的“神經(jīng)”。同樣，面對汽車電動化的浪潮，國外各車企、組織也在積極采取措施。

9月28日，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》在萬眾矚目下終于出臺。與此前《征求意見稿》相比，最終版本最重要的變化為對車企新能源積分延遲一年進行考核。

價格競爭日趨激烈，補貼提出的技術(shù)指標，對能量密度、電池成本都提出了硬性指標，多重因素下，龍頭電池企業(yè)的競爭優(yōu)勢將更加明顯，行業(yè)將從分散向集中靠攏，并且電池與車企的聯(lián)系也更加緊密。

三季度以來，新能源汽車主題屢屢站上市場風口，產(chǎn)業(yè)鏈眾多子板塊亦輪番實現(xiàn)出色表現(xiàn)。

據(jù)報道，自“雙積分”政策發(fā)布征求意見稿之后，德國總理默克爾曾親自出面，希望中國政府能將“雙積分”政策延遲到2019年實施。

從全球范圍來看，各大車企都選擇了從乘用車領(lǐng)域切入氫能燃料電池汽車市場，而中國則可以探索一條通過商用車切入氫能燃料電池汽車市場的路徑。

電動汽車資源網(wǎng)了解到，北京市公示了最新一批申報北京市備案材料齊全的新能源汽車企業(yè)及產(chǎn)品信息，此次共有31款車型進入，12家企業(yè)的17款乘用車入選，3家企業(yè)的14款商用車入選。

9月27日，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》發(fā)布。本文從雙積分并行管理辦法背景、適用范圍、企業(yè)平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分核算方法、計算實例等方面進行解讀。

筆者認為中國車企在純電動車領(lǐng)域借鑒日本Kcar汽車的發(fā)展是有積極意義的。

雙積分政策，是指工信部制定、并聯(lián)合財政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局共同發(fā)布的《乘用車企業(yè)平均燃油消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》

無論是即將實施的雙積分政策，還是燃油車退出市場的大趨勢，都將推動汽車行業(yè)的參與者，迅速向新能源領(lǐng)域轉(zhuǎn)型。未來幾年內(nèi)，擁有更強競爭優(yōu)勢的傳統(tǒng)車企將全部轉(zhuǎn)向新能源汽車領(lǐng)域，加入競爭行列。