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“雙積分”制的“另一只靴子”尚未落地，外媒近日又曝出一則重大新能源政策變化的傳聞，即中國計劃最早于明年取消對自貿區內外資電動車業務持股的限制。

加快電動汽車發展的法規草案讓外界看到了中國的戰略：外國汽車制造商將為此付出代價。

截止到2017年9月18日，據新能源汽車國家監測平臺統計，累計注冊整車企業411家，通過“平臺符合性檢測”的整車企業273家，通過“車輛符合性檢測”的車型3972個。

隨著2017年上半年車企財報的陸續出爐，因為補貼退坡而更加“骨感”的新能源汽車現實開始顯露出來。

歐洲不應急于放棄燃油引擎，應該有一個過渡階段，以便建立自己的電動汽車電池產業，才不會把機會都“拱手”讓給中國。

在英國和法國相繼提出到2040年禁止銷售內燃機車的背景下，中國也開始進行研究。日本的大型車企有可能被迫提前實施電動化，并重新調整中長期的開發與銷售戰略。

相比而言，比亞迪、眾泰、北汽、上汽、吉利、江淮、奇瑞等自主品牌，完成積分任務的難度比合資車企小，甚至會產生較多的正積分進行銷售。

國內，雙積分政策呼之欲出；國外，禁售燃油車時間表接連出爐。2017年，或將成為國內外各大車企未來走向的又一個分水嶺。尤其是外資車企，不得不全面開啟在新能源汽車方面的轉型戰略。

深圳市2017年新能源汽車補貼政策、深圳市新能源汽車企業備案要求以及2016年新能源汽車地補清算的相關注意事項。

補貼的退坡倒逼車企對動力電池企業大幅壓價。而通過合資/自建動力電池工廠可以有效的降低造車成本。

新能源乘用車作為最大的細分市場，各車企有很大的發揮空間，而要占領市場高地，勢必要用好產品說話。

BMI Research公司研究發現，以寶馬、大眾為代表的全球車企均計劃在2020年之后要加大電動汽車的生產，但FCA和豐田卻稍顯落后。

據外媒報道，日本汽車廠商本田11日宣布將與中國IT企業東軟集團共同開發預定2018年在中國上市的純電動汽車（EV）。這是國際大型車企在中國深耕純電動汽車市場的最新案例。

其中瑪莎拉蒂、納智捷、江淮汽車等都計劃在未來推出新能源車型，野馬汽車也將在未來推出多款混動版車型。

對于新能源車企來說，政策風向的變化也意味著企業層面上的“行動”。而所謂“謀定而后動”，謀事的關鍵又在人。于是，一場范圍大、持續時間久的人事變動風暴便在眾多中國新能源車企內部生成了。