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菲亞特現在沒有好產品，在全球都沒有競爭力，退出中國屬于正常現象，對FCA來說是好事，把資金省下來做電動車研發，是更合理的配置資源方式。

交通運輸部政策研究室副巡視員李占川透露，新能源汽車購置補貼預計到2020年將全部退出。

隨著補貼政策逐步退坡和退出，“雙積分”辦法的出臺，將引導市場需求，促使傳統車企加快發展新能源汽車的步伐，新能源汽車產業將進入市場化、產品驅動發展的新階段。

在2018年第三屆“鎳鈷鋰產業鏈峰會”上,真鋰研究首席分析師墨柯表示,對于鋰電裝機市場,2017年是一個深度調整的年份,拉開了行業大洗牌的序幕。

當技術路線調整、國內新能源政策補貼政策逐步退出時,動力電池企業洗牌力度加大了。去年不僅寧德時代和比亞迪座次互換,不少中小企業業績也滑坡。

由國家對汽車企業的退出管理，聯想到當前如日中天的新能源汽車。一方面，因為“僵尸車企”借新能源汽車復活有先例可循，要警惕此種行業風險；另一方面，新能源汽車行業投資過熱，要警惕形成巨大泡沫。

正在研究傳統燃油車退出時間表;新能源汽車2019年要占8%,2020年要占到10%。

兩會期間,工信部部長苗圩在接受央視《部長之聲》采訪時表示:正在研究傳統燃油車退出時間表;新能源汽車2019年要占8%,2020年要占到10%;無人駕駛真正上路還有較長時間。

近日，中華全國工商業聯合會提交了《關于加大對動力電池行業財稅扶持力度的提案》，建議應在補貼政策退出前，盡快研究出臺對動力電池相關企業的財稅扶持政策

近日，中華全國工商業聯合會（以下簡稱工商聯）提交了《關于加大對動力電池行業財稅扶持力度的提案》（以下簡稱《提案》），建議應在補貼政策退出前，盡快研究出臺對動力電池相關企業的財稅扶持政策。

隨著新能源汽車的高速增長，其主要配套設施動力電池行業也迎來了快速擴張。公開數據顯示，2014年~2017年，動力電池產業增長率分別為368%、324%、78.6%。

對新能源汽車產業來說，2018年將是一個關鍵年份。同時，補貼政策的加速退出，也意味著政府主導市場的模式進入尾聲，企業主導市場的新階段已經開啟。

中國汽車工程學會技術總監王菊透露，2018年新能源汽車補貼調整政策或將于年中發布。

黃永和透露，目前相關機構正在研究后補貼時代新能源汽車發展的政策體系。

外界此前就一直流傳著雪佛蘭沃藍達增程型電動汽車將面臨停產的消息，近日又有美國媒體報道稱，該車將于2022年徹底退出市場。通用向電動化跨界車、SUV轉型的戰略加劇了沃藍達命運的不確定性。