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7月3日，原奇瑞汽車總經理助理、營銷公司執行副總經理、企業公關和產品公關執行總監趙煥在上海簽約，擔任電咖汽車副總裁分管公關傳播和互動化數字營銷，并將于7月9日正式入職。

2018年已經過半,眼看著時間窗口一步步縮緊,輿論中對還沒能夠拿出像樣的交付產品的造車新勢力們的質疑與批判也呈現出愈演愈烈的趨勢。

前腳剛懟完造車新勢力不靠譜，后腳就表示要大力支持互聯網造車，李書福在2018年第九屆重慶汽車論壇的講話表明新造車勢力確實有自己的獨特之處。李書福的話似乎也在暗示我們新舊造車勢力并沒有那么沒有水火不容。

據不完全統計，已知造車新勢力的最大預期產能已經可達1000萬輛/年，而在工信部編制的《汽車產業中長期發展規劃》中，2025年的最大年產量為600萬輛。

朱華榮預測，未來3-5年，車企的關停并轉、兼并重組將不再是新聞，大部分的汽車品牌將被無情地淘汰，其中90%的造車新勢力將成為先烈，而這甚至還是理想的結局。

《征求意見稿》總則中提到,“汽車整車和零部件投資項目均由地方投資主管部門實施備案管理，對新建投資項目的管理權限和管理主體做出了新的規定,此前新建新能源乘用車項目由國家發改委審批。

華人運通雖然誕生時間很短,但是口含金湯匙必然會讓其有捷徑可走。倘若按照丁磊的構想,華人運通實現在技術上深耕解決新能源產品同質化的問題,那么在新能源魚龍混雜的現狀下倒不失為擁有廣闊的前景。

距離蔚來董事長李斌提到的“5月底”的交付日期的最后期限已所剩不多,但是依然沒有聽到蔚來關于交付的任何信息。此前蔚來的首款量產車交付日期則是4月份,已經跳過一次票的蔚來難道還要再次延遲嗎?

相比較此前模糊的產業政策，國家第一次對新造車企業的賽跑制定了游戲規則。這個周末，也不知幾家歡樂幾家愁。但是規則明晰后，想必洗牌已經不遠了。

洗牌期降至，近日造車新勢力或許更為不安，畢竟發改委向有關部門發布的《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》，第一次對新興造車企業的入局制定了更為明晰的游戲規則。

隨著造車新勢力建店,“體驗店”模式逐漸在汽車圈流行開來,成為時下最流行的品牌推廣方式。“體驗店”的魅力如何,與傳統汽車4S店有何不同,帶著這些問題,記者走訪了這幾家體驗店,希望從中找到答案。

日前，在CCTV財經頻道主辦的“改革開放40年，向中國汽車人物致敬”之中國汽車論壇上，李書福公開抨擊“互聯網造車新勢力”——“用互聯網、電動汽車到處忽悠，我覺得很危險，老百姓那點錢賺的不容易。”

不管是被視為傳統的汽車制造商，還是正在進入的所謂的“新勢力”，都在現實下進行轉型，變更航道，但這兩者的心情截然不同。

作為造車新勢力當中第一款實現量產的車型，定位于A0級精品小型電動車——電咖EV10在2017年在廣州車展期間正式上市，曾引發多方關注。

4月25日,期待已久的北京車展終于拉開了帷幕,相較往年車展,此次展會聚集了大批造車新勢力的加入,奇點、拜騰、蔚來、威馬等一眾大咖都在展會上各展風采。