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4月28日，贛州中航新能源科技有限責任公司年產20萬輛純電動汽車、20億AH（安培小時）動力鋰電池生產項目在贛州經濟技術開發區與7個重大項目一起，集中開工建設。

受新能源汽車銷量大幅增長拉動，2015年全球及中國地區的鋰電池銷量也在加速上揚。但是，今年第一季度的情況有所不同。

新能源汽車市場的爆發式增長迅速傳導至上游企業，進而波及整個鋰電產業鏈。動力電池的供需失衡狀態，直接引發了上游鋰電池原材料產能不足和價格的快速上漲。

據來自北汽、江淮、上汽等整車企業的消息，廠家均表示，目前由于電動汽車動力電池供應不足，已開始影響其新能源電動汽車產量。

新能源電動車作為我國戰略性的新興產業，不僅是集聚經濟發展新動能，引領經濟增長的重要支撐，更肩負著我國新能源電動車實現跨越式發展的偉大使命。

別人和我們差不多的，我們就要大搞特稿。但如果別人在新能源電動車領域也領先很多，那我們是不是就該歇菜或只能小打小鬧了？

國開發展基金有限公司對多氟多年產30萬套新能源電動汽車動力總成及配套項目撥付專項資金2億元，對新能源公司年產3億Ah能量型動力鋰電池組及配套項目撥付專項資金0.6億元。

科恒股份20日早間披露重大資產重組草案，公司擬以發行股份及支付現金的方式購買陳榮女士、程建軍先生、天津東方富海、湖南新能源等十三名交易對方合計持有的浩能科技90%的股權。

報告同時指出，全球鋰電池生產非常集中。到2020年，全球鋰產能的平均利用率將從59%下降至32%，這將反轉近來鋰價格上漲的趨勢。

由于時速和續航均超過100公里的主流新能源電動汽車，其動力電池主流是磷酸鐵鋰電池，與低速新能源電動車的鉛酸電池是完全不同的技術路線，因而超威的這款“全球首款石墨烯電池”并不能應用于主流新能源電動汽車。

鋰離子電池負極材料行業發展前景依舊巨大，其需求與日俱增。而隨著下游行業消費再次升級，行業集中度進一步加強，貝特瑞、杉杉股份等全國主要鋰離子負極材料生產廠商或將有所受益。

眾所周知，電池的技術水平大部分取決于材料的發展水平，出產高質量電池的國家材料產業的發展水平肯定也高。

縱觀中國汽車動力鋰電池市場格局,TOP10企業合計占比67.4%,雖然目前集中度較高,但是格局仍不穩定;比亞迪、CATL處于國內動力電池第一梯隊,第二梯隊企業實力相仿,競爭激烈。

記者從江淮汽車官方獲悉，旗下全新純電動B級車——iEV7將于北京車展亮相，新車將配備三元鋰電池，綜合工況下續航里程可達300公里。

說到要買新能源汽車，可能大部分的消費者第一時間想起的是“政策優惠”，雖然這有點尷尬但確實是相當實在的原因。在國內的銷售環境中，新能源汽車要打開局面，可不僅僅是因為“環保”這樣的任重道遠的使命感。