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一輛車的二手市場價值是消費者買車時會考慮的一個問題，而目前風頭正勁的新能源汽車卻在這方面遭遇尷尬。

我國新能源汽車近些年發(fā)展迅速，新能源汽車年產銷規(guī)模、鋰離子動力電池裝配量都是世界第一，新能源汽車更是被寄予厚望要成為趕超西方汽車工業(yè)的突破點。

拜騰汽車將通過股權收購的方式解決造車資質難題。9月28日，一汽夏利發(fā)布公告稱，將以一元的價格將一汽華利100%股權轉讓給南京知行電動汽車有限公司，該公司旗下汽車品牌正是拜騰汽車。

在城市建設中，泥頭車承擔著“建筑土石”的清運工作。但是老式傳統(tǒng)泥頭車存在高排放、高噪音、易漏撒、易超速超載、監(jiān)管難等弊端，環(huán)境污染嚴重，交通事故頻發(fā)，一直是行業(yè)發(fā)展的難題、城市發(fā)展的頑疾。

正當全球視線都聚焦中國新能源汽車市場、各方勢力蜂擁而入時，充電樁卻是懸在新能源車面前的一道難題。“里程焦慮”尚未解決，當資本對充電樁市場的追逐熱潮正逐漸退去，充電樁行業(yè)難以盈利的困境漸漸浮現(xiàn)。

高鎳電池,顧名思義就是動力電池中鎳的占比較高的電池,目前國內主要的型號有NCM523,而現(xiàn)在各動力電池企業(yè)積極布局的是NCM811。

如何處置閑置充電樁又成為新難題。由于已經申報政府補貼,充電樁運營企業(yè)要保證充電樁至少5年正常連續(xù)使用,因此很難自主決定將其拆除或是移位。

電動物流車的商業(yè)模式，不能照搬傳統(tǒng)物流車的運營思路，應破解電動物流車使用效率低下難題，實現(xiàn)可持續(xù)盈利商業(yè)模式。

低速電動車該不該發(fā)展、怎么發(fā)展,這個涉及民生、消費、產業(yè)、經濟甚至是地緣政治的綜合性話題,在引發(fā)口水仗的同時,也給政府的管理決策出了大難題。

如何定義產品?如何實現(xiàn)落地生產?采取何種方式銷售?怎樣覆蓋更多的用戶?一個個問題接踵而至，答案也在逐一揭曉。

日前，清華大學的研究團隊攻克了氫燃料電池催化劑的產業(yè)化難題，而價格僅為同類進口產品的一半。

隨著我國新能源汽車產量和保有量的不斷攀升，動力電池將逐漸進入退役期，電池回收市場前景廣闊。

今年已經過半,距離建成充換電站樁超過1.2萬座,分散式充電樁480萬個的目標達成期限僅剩約兩年時間。按照目前的推進速度測算,我國實現(xiàn)電動汽車充電樁目標是否存在難度,亟需解決哪些難題?

首批動力電池回收潮已經來臨,2018年將進入動力電池大規(guī)模報廢階段。今年以來,各大回收企業(yè)加速跑馬圈地,通過綁定頭部車企和電池廠商,搶占回收入口,提高市場占有率。

對于動力電池，市場行普遍關注它的能量密度和續(xù)航里程，但是隨著第一批動力電池逐步的開始退役，怎么來的處理這“廢”電池，就成了困擾在所有人面前的一個不小的難題。