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該平臺是由Bosch、西門子等為大眾定制開發，目前該款控制器還處在研發階段，未量產，廣汽目前在與聯電共同開發使用此款動力總成。目前N60AB使用的是西門子開發這款電機驅動系統。

在國家政策的大力扶持下，國內的造車新勢力如雨后春筍般冒出，相信關注新能源車的朋友們都看過那張新勢力品牌大圖吧？現在2019年已經過去一半了，這些新勢力造車企業是否還在努力“造車”？

在政策引導和資本加持下,與海外先進廠商差距明顯的國內氫燃料電池汽車加速發展,如同進入“青春期”的孩子般,對于未來發展方向的迷茫隨之而來。

2019年6月25日，中國新能源汽車市場正式跨入后補貼時代，意味著中國新能源汽車產業正式進入由政策拉動向市場引領發展過渡的關鍵時期，市場增速減緩，成本壓力大，行業洗牌加速。

國內想要更好地推廣新能源汽車，廣泛建設充電設施是非常有必要的，現在推廣新能源汽車的政策已經發布，相信新能源汽車充電設施也會越來越完善。

回想國內這幾年的的排放升級政策，從2013年實行國四排放，到現在馬上要實行國六排放，也就五六年的時間，快的讓人措手不及。

從目前新能源車的市場占有率來看，國內自主品牌遠超外資品牌，處于領先地位。隨著主流合資品牌大舉進入、造車新勢力的崛起，國內新能源市場將呈現三股力量角逐的局面,未來新能源汽車市場競爭加劇。

國內外電池企業激烈競爭的大戲已于近期拉開帷幕，主要表現在兩方面：一方面，國內電池企業“走出去”，與國外車企合作增多；另一方面，國外電池企業“走進來”，與國內車企合作增多。

2014年到2018年是國內新能源汽車行業“最好”的四年。這段時間里，資本和政策雙向利好，不論是傳統汽車大廠還是互聯網造車新勢力，它們都不約而同地走上快速發展的道路。

據乘聯會最新數據顯示，5月國內新能源乘用車僅銷售9.6萬輛，同比增速為5.13%，是近些年來最低的一個月，相比于之前動輒50%甚至100%的增速來看，新能源汽車的火爆似乎瞬間瓦解。

目前的 NCM523、NCM622 已然不能滿足國內車廠們的需求,811成為了新寵兒。

機會已經來了,根據動力電池5-8年的使用年限來計算,從2014年我國新能源車進入快速增長通道這一節點來計算,第一批規?；膭恿﹄姵匾呀浗咏鼒髲U年限,而今年被行業認為是國內動力電池回收爆發元年。

在當下的新能源汽車市場，如果同款的燃油版本都賣不好，指望新能源汽車賣好，難度就太大了，更不要說是一款定位中高端的微型純電動小車了，畢竟國人還是喜歡“大”一點的車型。

6 月 11 日的 2019 亞洲 CES 展上，奔馳GLC F-CELL 氫燃料電池汽車正式在國內首次亮相。

而隨著新能源的大力發展，國內新能源市場的競爭也是越來越激烈，而且這里面不單單的只有傳統車企的競爭，還有近幾年開始不斷冒出的造車新勢力的加入。